另外2009年以来，虽然行业保持盈利，但受到油价高位、经济增幅放缓、高铁分流等多因素影响，行业盈利依旧存在波动，2018年由于油价同比提升以及人民币大幅贬值，我国航空业利润再次遭受打击。
另外，航司盈利年内同样呈现周期性。航空作为中长距离出行运输工具首选，旅游和公商务旺季势必将促成航空旺季，在旺季航空票价和客座率将共同推动航司盈利达到峰值。虽然不同国家航空旺季存在差异，但年内航司收入与盈利占比存在季节性规律。
以我国南航为例，暑运是我国旅游和出行旺季，三季度也成为了南航营收占比最高的季度，近六年均值占比达到29%，相比其余三个季度高约5个百分点。
而净利润的年内季节性更为明显，平季与淡季的票价和客座率与旺季无法相比，近六年南航三季度净利润占比全年平均达到71%。
一季度受到春运的推动，近六年平均贡献39%的盈利，二季度是航空较为平淡的季度，而四季度由于需求较弱，并且刚经历三季度旺季，供给提升，过去六年有五年四季度处于亏损状态。
全球范围内，航空公司盈利周期性是常态，但也存在稳定的盈利时期(如金融危机后的美国和日本，以及债务危机后的欧洲)。
与此同时，我国航空业盈利始终波动性较大。本篇报告试图从美国和中国航空业内在角度，对比分析影响盈利稳定性的原因，并探讨如何提高航空业盈利稳定性。
二、对比分析:多原因提高航司盈利稳定性
1、行业发展成熟使得供需结构不易受打击
不同的行业发展阶段，使得中美航空业的供需结构存在内在不同。
对比中美航空发展阶段，中国尚处于成长期，航空需求两位数增长，航司实行快速扩张抢占市场策略，需求的波动更容易使得供需结构恶化，造成我国航司盈利较为脆弱，易受打击。
而美国航空业经过近百年的发展，尤其是近十年，通过兼并重组形成寡头垄断，航司压低供给，需求增速连续高于供给增速，维持高客座率和票价，使得美国航空业进入了前所未有的景气周期，供需结构与盈利稳定。
回顾1979年以来，即使美国放松管制，行业竞争加剧，美国航空业依然需求增长平稳，仅4年增速大于10%，而中国航空业严重滞后美国，从人均乘机次数看，仍然具有较大发展空间，处于快速发展阶段，尤其21世纪后发展迅猛，航空需求相比美国增长迅速。
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