3.外部收购
靠前面这两块拼图，我觉得还是远远不够的。剩下还有一条“捷径”，就是外部并购。
其实，波音公司仗着现在“有钱有势”，一直在寻找合适的并购机会。
就在几天前(5月1日)，波音公司宣布以42.5亿美金的价格，成功收购KLX Aerospace公司. KLX是全球最大的航材贸易商之一，2017年的公司收入为14亿美元。
你看，BGS部门的revenue一下子就多了14亿！
今年2月，华尔街日报报道，波音公司正在和Woodward公司讨论收购事宜。当然，Woodward公司随即公开否认了此事。而路透社又援引知情人士的消息透露，两家公司的确在接触，可能的方案也许不是整体收购，更可能是双方组建合资公司的方式。Woodward是一家非常老牌的飞机和发动机部件制造商，长期为飞机和发动机制造商提供反推装置、油路系统、作动器等一堆零部件，2017财年的收入约21亿美金，刨去工业能源领域的业务，占大头的航空业务收入约13亿美金。
如果在接下来的1-2年里，又有其他航空零部件制造商、销售商、或维修商被波音公司“囫囵吞下”，我是一点不会感到惊讶的。
突然想到一个很有意思的的观察角度是：
时间退回到1934年，波音公司还名叫United Aircraft and Transport Corporation，是一家囊括现在波音公司、UTC和普惠公司、斯科斯基直升机公司、美联航在内的巨无霸，不仅生产飞机，还生产发动机，还兼营航空运输服务。
时间退回到2003年，波音公司把旗下的Boeing Commercial Electronics公司卖给了BAE公司，退出了航电产品生产业务。到2005年，波音公司为了剥离非核心业务，把位于Wichita和Oklahoma的机身部件制造业务整体出售，于是诞生了一家独立的部件制造商叫Spirit Aerosystems公司。
今天，波音公司又开始垂直整合供应链......
真的是“天下大势，分久必合，合久必分”。
结束语
制造商的商业模式，从卖产品向卖服务过渡，这是一个大趋势。不仅仅在航空，在其他好多工业领域都上演着同样的故事，只是程度不同。
上图源自麦肯锡公司2017年的一份研究报告，对比分析不同工业领域里OEM制造商在售后市场的渗透力，发明了一个“Aftermarket Lifetime Value”来衡量(具体这个ALV参数怎么定义和计算，比较复杂，就不展开说明了).
图中我们看到，燃气轮机和直升机这样的行业里，OEM在售后市场的渗透力度比其他行业要高很多(图中黑色长条表示)。比如燃气轮机制造商的Aftermarket Lifetime Value达到75%，而比如重型卡车只有30%. 为什么差那么多？
原因主要是:
1.一台燃气轮机发生故障，给使用方带来的损失要远大于一辆重卡，所以用户更愿意为及时可靠的维修保障服务买单；
2.燃气轮机的备件比卡车零备件难找多了，市场上也没有那么多第三方，竞争远没有后者激烈。
3.燃气轮机的使用寿命比卡车要长好几倍。
商用飞机和发动机行业，具有和燃气轮机一样，甚至更有利的行业条件，足见售后市场给予了航空OEMs多大的想象空间。
对于航空公司和独立MRO来说，当前能做的只能是如何去适应这样的格局性变化，而不是光吐槽批判，更不能视而不见。
好在，整个市场蛋糕不断在做大，所以不是存量市场里的零和游戏，只要好好做，大家应该都有饭吃。
来源： 航空租赁与金融
