波音公司从中吸取的最大教训是: 管理一个全球分布的供应链网络，其复杂程度和管理难度超出了当初的想象，过度的“外包”，是条不归路。
787项目之后，波音拨乱反正，摒弃了原来满世界外包的玩法，转而通过所谓的“垂直整合”(Vertical Integration)战略，开始向航空工业产业链中下游延伸，通过投资、合资、并购的方式来更多地控制下游飞机零部件的生产。
比如:
2013年，波音公司组建飞机推进系统业务部，并在南卡投资建设一个航空发动机部件生产工厂，目前为737MAX飞机设计和生产发动机短舱进气口和风扇罩，还为777X飞机设计和生产发动机短舱。这是波音公司几十年以后，再次踏足发动机制造的业务领域。
2014年，波音公司在华盛顿州Everett的777X机翼生产中心破土动工，专门为777X飞机生产碳纤维复合材料的机翼和尾翼。该工厂于2016年建成。
2016年2月，波音公司和Spirit AeroSystems公司的SLA协议到期，该协议授权允许Spirit Aerosystems公司拿波音的IP，为其他客户生产和销售PMA备件，但协议到期后被波音公司中止。意味着，这些航材备件生产和销售业务将回到波音手里。
2017年2月，波音史上第一个在欧洲的生产工厂落户英国，主要为新一代的737和777飞机生产机翼作动器；
2017年8月，波音公司内部宣布，波音公司正在重新组建一个航电业务部，旨在为未来新一代飞机提供飞机导航、控制和信息管理系统。
2018年1月，波音公司宣布与汽车座椅制造商Adient合资组建一家飞机座椅制造公司，共同为航空公司和租赁公司研发、制造和销售飞机座椅产品。
这一系列动作背后，用波音公司的供应链管理老大Kevin Schemm的一句话来总结：“通过Vertical Integration战略来健全波音公司自身的飞机部件生产能力， 这能很好地帮助我们为客户提供更好的飞机产品，也能为我们后续增加服务收入。”
掌握了更多的零部件生产和销售渠道，显然能给波音公司带来更多的航材业务收入。
当然，波音公司毕竟不只是一家航材贸易商，所以它的销售套路比较深 - GoldCare！
2004年，波音公司照着发动机OEM的PBH小时保修服务模式，推出了自己的服务产品GoldCare. 起初，这是一个只针对波音787飞机的售后服务产品，按飞行小时付费的模式，帮助787运营商一站式解决飞机工程、维修维护和航材备件支援服务。
这个GoldCare不是凭空而来，它其实是基于波音公司之前推出的“综合航材管理”(Integrated Materials Management, IMM)项目。IMM是波音公司在2000年初为航空公司客户推出的一站式航材备件支援服务项目, 由波音公司统一为客户负责管理航材的采购、库存、翻修和物流等。
而IMM也不算“鼻祖”，若再往前追溯，IMM其实是从波音公司早先的“全球航空公司航材库存管理网络”(Global Airline Inventory Network, GAIN)项目衍生而来。
GAIN项目，是1999年波音公司推出的航材消耗件支援服务项目，由波音公司来为航企客户统一采购和管理波音飞机机队维修保障所需的航材消耗件，航空公司无需再自备，需要的时候从GAIN航材库中拿并付钱就行。
又是IMM又是GAIN，你可能有点晕乎了，更让人晕乎的是，除了这些，波音公司还搞出来过好几个新名堂，比如针对717机队的COS(Customer Operation Support)项目，针对777机队推出的CSP(Component Services Program)项目，到787机队周转件管理又整出来一个REP(Rotable Exchange Program)项目......
如今有的已经名存实亡，有的是整合进了GoldCare里。
其实，GoldCare刚推出的几年里，航空公司对此反应十分冷淡，愿意签约的航企客户寥寥无几，原因有二：
一、GoldCare被设计为一个包含维修、工程和备件支援等的总服务协议，但客户希望把各项服务内容拆分开，变成灵活可选的。
二、787飞机交付遭遇多次延期，航空公司都没见着飞机，显然也都不急着签署GoldCare协议。
波音公司随后重新设计了GoldCare协议，把服务内容分拆成工程技术支持、维修和航材几大模块，各种排列组合后重新推出：
GoldCare Fleet Integrated Services:工程维修和航材支援都有
GoldCare Fleet Engineering Solutions: 飞机工程维修服务
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本文链接地址：航空售后市场：OEM的新战场(4)
