总结上述信息，我们归纳以下几点：
广义的售后市场包罗万象，市场空间比新飞机市场还大(按照波音空客的预测，未来20年飞机交付市场规模也就5-6万亿美元);
狭义的售后市场是指飞机制造商或维修商所能够得到的售后服务业务，主要就是MRO、飞机改装升级、培训和数据信息服务，这是商用航空售后市场的核心，预计未来20年的市场规模在3-4万亿美元;
我们接下来要继续讨论的售后市场，还是指这个狭义的售后市场.
WHY - OEM为何盯上售后市场？
接下来我们讨论的第二个问题是：这些以造飞机、卖飞机为生的OEM，干嘛盯上售后市场了呢？
原因大致有如下几条:
1.OEM卖飞机卖不动了
首先是数量上卖不动了。2015年之前，高油价的运行环境，宽窄体新机型的不断推出，让OEM在过去几年里飞机订单接到手抽筋。然而如今温和的油价水平，加上OEM天文数字般的储备订单，让航空公司订购新飞机的热情退却。波音和空客都意识到，卖飞机的好日子可能到头了，未来10年里，飞机的新增订单数会持续回落下去。
其次是价格上卖不动了。尽管波音空客每年还是像模像样地按2-4%的涨幅公布飞机的目录价，但飞机的实际销售价远低于目录价，而且折扣力度越来越大。如今航空公司拿到的飞机价格是目录价的五折，这早已不是什么新鲜事儿。甚至有时候OEM为了拿下某一个关键客户或订单，飞机的真实销价不到目录价的一半，也不是不可能。譬如根据Leeham News透露，最近波音公司卖给夏威夷航空的787-9飞机，售价很可能仅为1亿美元，而787-9的目录价是2.82亿，等于是打了个3.5折！当然，波音愿意给它跳楼价的原因，是因为夏威夷航空是全球唯一的空客A350-800订单客户，如今买了波音787，它转头就把A350-800订单取消了......
2. 卖服务比卖飞机赚钱
这个道理也不难理解，同样是1美元的业务收入，硬件销售背后的研发成本、生产成本、人员成本等肯定比卖服务要高很多，利润自然也更薄。
比如我们来看波音的年报数据：
波音BCA业务的营业利润率都是个位数的，2016年更是只有可怜的3.4%，而BGS事业部的利润率都是两位数。这其中一大原因，是研发成本。
表中我们可以看到，BCA部门的研发支出占比超过70%，而相比来说，BGS的研发支出连BCA的零头都不到。
飞机的研发成本，动辄是天文数字的，波音787项目也好，空客的A380项目也好，前期的研发支出都曾累积到1-2百亿美元。波音公司按“惯例”会把新飞机的研发成本在一定年限里进行分摊，我们看到2016年的BCA的研发支出为37亿美金，占当年公司研发支出的80%，2017年的研发支出占比也达到70%。而BGS部门的研发支出占比只有区区3-4%。
3. 受到发动机OEM业务模式的诱惑
和过去相比，如今飞机市场的机型更加多样化，这自然切碎了发动机市场，而发动机的研发投入早已今非昔比，这给发动机OEM带来了巨大的压力。作为应对，英国罗罗公司作为始作俑者，自上世纪90年代开始推出了Totalcare服务协议，旨在从售后服务市场分得一杯羹，来回补收入，其他发动机OEM随后也开始效仿。
近年来，罗罗公司的aftermarket收入已经超过发动机销售收入。而叫人略感意外的是，2017年GE Aviation的售后市场收入占到公司revenue的60%多，是OEM里aftermarket收入占比最高的。
发动机OEM的做法，自然也启发了空客波音等飞机制造商。
2016年底，波音公司干脆把GE公司的Services业务老大Kevin McAllister挖过来担任商用飞机事业部的CEO，正是看重他带领GE航空服务业务取得如此成就背后的经验和能力。
HOW - OEM在售后市场的发展目标和路径
剩下一个大问题是: OEM在售后市场的业务目标和发展路径是什么？
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