继续拿波音来说事。
为了进一步做大做强在售后市场的业务，波音公司在2016年底宣布组建一个全新的业务集团 - 波音全球服务部门(Boeing Global Services, 简称BGS).
BGS部门于2017年7月正式上线，总部位于德克萨斯州的Plano市，成为波音公司的三大业务集团之一, 由原BCA部门旗下的商用航空服务业务(Commercial Aviation Services, CAS)高级副总裁Stan Deal担任老大。
在谈及BGS部门的发展愿景时，波音公司CEO Dennis Muilenburg及BGS部门掌门人Stan Deal都表示，希望在10年时间里，把售后服务业务做到年收入500亿美元！
500亿到底是个什么概念呢？
前面表格中提到，2017年波音公司的全球服务业务收入为146.39亿美元. 也就是说，波音公司目标要在10年内，把服务业务收入翻三倍多！
对于这个目标，业内是有质疑的声音的。如果要实现这个目标，意味着波音公司服务业务的年增长率要达到13%！
考虑到波音公司2017年的服务业务收入增速仅为5%， 全球MRO市场的增长率约为3-4%，这个13%的增长率目标，的确是有点高不可攀了。
怎么完成目标呢？无非是两条路，一条是向内求索，靠自有业务的有机增长，另一条路就是通过外部并购，寻找合适的目标“大鱼吃小鱼”，迅速做大。
从一个局外人的眼光来看，光靠第一条腿走路，目标是很难企及的，尽管波音公司坚决表示，说公司首先致力于“向内求索”来实现目标。
那我们先试着来分析一下，它自有业务的增长空间在哪里。
要分析这个，我们首先需要了解，波音公司2017年这146.39亿美金的服务收入是怎么来的，但很可惜，波音公司没有在公开渠道提供这方面的更多数据。
我只能通过比较波音公司年报数据、搜罗来自其他媒体或波音公司有关人员的只言片语，大概拼凑出以下信息：
1.波音公司的BGS业务集团分民用和军用两大部门，2017年的服务收入146.39亿美元，民军用市场差不多各占一半，也就是说民机售后服务业务收入70多亿美元；
2.其中民用部门由航材、维修工程和改装、培训及数字化航空四个业务部门组成；
3.航材部的业务主要包括AVIALL和波音公司自己的原厂件销售两块；
4.Aviall公司2017年的revenue近40亿美元，加上波音的原厂件业务，预计整个民用航材部门的业务收入50亿美元左右；
5.也就是说，目前波音公司的航材业务占整个民机售后服务市场收入的70%。
看来，航材业务是核心！
那我们就从航材说起。
航材备件市场的主体，是OEM原厂件。
由于其垄断性，价格每年水涨船高，航空公司也无可奈何，航材业务的利润一直是非常可观的。
那对于波音公司来说，要做大航材业务，最好的办法，自然是从源头抓起，把更多的飞机零部件生产供应捏到自己手里。
有趣的是，回到10年前，波音的思路与之恰恰相反，那时候，为了降低自身承担的项目研发成本和风险，波音公司通过所谓的“风险共担合作伙伴”(Risk Sharing Partnership, RSP)机制，满世界招揽一堆合作商来负责开发、取证和生产不同的飞机系统部件，最后自己搭积木一样完成飞机组装就行了，这叫全球供应链。
波音787项目，就是这个思路的典型和终极形态。
结果呢？由于一系列的零部件质量和交付短缺问题，导致787项目先后5次延期，取证和交付计划一拖再拖，项目开发成本远超预期，最高时据说达到惊人的320亿美元。
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本文链接地址：航空售后市场：OEM的新战场(3)
