▲此后420厂一直到上世纪90年代仍然在生产涡喷-6系列，并继续在强-5系列上使用。他们迎来新时代的机遇，则是从D-30KP-2开始
正如本章标题所说，涡喷-6Ⅱ保证了歼-12试飞的“后墙不倒”，证明了320厂在选择发动机型号时“量力而行”的正确性；但空军选定由技术基础薄弱、试验条件有限的420厂进行涡喷-6Ⅱ的研发，导致该型发动机无法组织重大实验项目，使得推力、寿命、耗油率等指标长期未达到设计要求，最终也未达到可靠批生产的条件。
涡喷-6Ⅱ的研发情况，就已经注定了歼-12不可能做到以最完美的姿态定型批产。但对于别无选择的320厂来说，他们能做的就是立足这一台远不够完美的发动机，实现中国人自行设计制造世界最轻超音速歼击机的梦想。
▲英国罗罗公司曾有专家在参观航博的歼-12时表示，如果能给这架“中国设计得最好的飞机之一”换上一台先进的涡扇发动机，不仅能提升推重比和航程，还会在小国大受欢迎——这莫非说的是英法联合研制的“阿杜尔”（比如用于“美洲虎”换发的MK106型）？
“一年奇迹”的诞生：原型机的制造与试飞
回到1969年，根据新机指标要求，320厂用两个月做好的两个风洞模型于12月分别送到沈阳和北京大学，完成了第一轮高/低速风洞试验；与此同时全机结构打样和系统原理设计也基本完成。在总体进展顺利的同时，也有两个需要解决的问题：首先是风洞试验证明飞机阻力大于计算值，必须对飞机进行跨音速面积律修形——陆孝彭总师当初的判断完全正确；另外打样计算后发现飞机结构系统要超重，正常起飞重量至少要到4.4吨。
在首次自行研制超音速歼击机的过程中，有些波折是很正常的，而且这也使得陆孝彭的技术权威进一步得到认可。在他的领导下，320厂第十营展开了广泛的技术分析研讨，并征求了601所和南京航空学院的意见，最终于1970年第一季度完成了加长机身并进行蜂腰修形（但仍不够彻底）、机翼外翼采用7°上反角以提升横向安定性并降低诱导阻力、压低座舱高度并控制机体表面整流罩尺寸等改进。经计算，新方案在M1.5时零升阻力可降低12%。
▲03架歼-12原型机（缺少空速管），可见此时虽有蜂腰设计，但仍不够彻底，这一组在南航馆内拍摄的好图，都要鸣谢@弹射电战海侧卫
1970年3月，三机部下达公函，正式命名新机为歼击-12型飞机。面对进入详细设计时人手不够的问题，320厂第十营为了增加设计力量想尽了一切办法。比如何永钧当年在厦大航空工程系的老同学，时任南京航空学院教授的周建功，由他带领前往南昌的40多名师生，成为了歼-12详细设计的“生力军”。
人的主观能动性，再加上机器的力量，确实能够创造出奇迹。625所（航空工业制造所）在协助试制时，对机身机翼进行数学建模，并在上海华东计算研究所（中电科32所）用计算机算出了机身机翼准确外形及斜角值，通过625所自己设计制造的数控绘图机完成了12平方米、多为复杂曲线的绘图。这部分约占全机理论模线工作量的40%，且质量良好、可直接作为生产依据，为“一年奇迹”做出了重要贡献。
▲图为625所协助320厂使用数控绘图机为歼-12绘制理论模线，该机后来运到成都132厂用于新机试制的准备工作，使得01批歼-12的模线“回滚”到钢针徒手法绘制
就这样，仅用一个月的时间，歼-12开始全面发图，320厂于6月9日组建了代号“六九单位”的歼-12试制部门，满怀信心投入了原型机试制。为了力保不超重，歼-12应用了大量新工艺，其中弥补压低座舱带来的视野损失、并实现减重的整体式前风挡最常被人提及。不过歼-12并不是第一款有着这一特征的国产飞机，在早几个月首飞的强-5乙鱼雷机上，就率先使用了由苏州人民化工厂提供三合有机玻璃材料，320厂加工成型的整体式前风挡。
虽然都是320厂的产品，但两种风挡的形制仍有所区别。强-5乙的风挡更薄、尺寸更大，且全为曲面、曲率变化平缓，加工起来较为容易；歼-12的风挡正面接近平面（起到老式战机瞄准具前方防弹玻璃的作用），其与侧面的接缝处曲率变化明显，厚度也较大。这使得直到歼-12下马前，320厂仍在进行工艺试验以消除接缝处的折光现象，在装机件上则通过粘贴有色胶纸带来缓解。
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