“后墙不倒”够了吗？“歼-12之心”的研发与试制
在320厂1969年6月向空军上报歼-12初步方案，确定选用一台811改发动机之后，空军也将这一要求向国防部六院下达。在六院6月举行的“641会议”上，沈阳606所领受了加力推力4050千克力的811改发动机 研制任务（当时称“4吨重小飞机发动机任务”），并定为年内的重点型号计划。
作为国内航发研仿经验最为丰富的研究所，606所当时研制的涡喷-7甲发动机已经在410厂完成试制，并交付给112厂用于歼-8原型机的试飞；1965年开始研制的涡喷-6甲（811甲发动机）加力推力已经达到3750千克力（涡喷-6基本型为3250千克力），装配在1966年9月首飞的歼-6Ⅰ上（后用于歼-6Ⅲ和强-5改进型飞机）。
▲基于在强-5上的合作经历，320厂选择606所+410厂提供的涡喷-6系列发动机，已经是当时最为合理的选择了，图为一台去掉了加力筒体的涡喷-6甲
与此同时，606所在基本型涡喷-6的延寿工作中也取得了一定成果，贯彻了22项改进的06批涡喷-6，1974年时首翻期延长到200小时。结合这些情况，如果任务继续由606所和410厂执行，1970年左右交付首批发动机、1975年左右实现811改发动机的初步定型和小批生产，是有较大把握的。但就在1969年7月，空军领导突然又通知606所“小飞机发动机不用你们搞了”，任务于同年8月转交给成都420厂。
由于此前420厂试制的涡喷-6改型称为涡喷-6Ⅰ（A），因此811改发动机在420厂被称为涡喷-6Ⅱ（B）型（下文简称涡喷-6Ⅱ）。1969年8月13日，420厂革委会下达了涡喷-6Ⅱ的研制计划，1970年9月完成首批两台发动机试制，第1台随即留在厂内进行地面长期试车，第2台交付320厂用于歼-12首架原型机试飞。
▲涡喷-6系列的冷门改型还有不少，比如加装后风扇的中国第一款国产涡扇发动机涡扇-5
首台发动机在前96小时试车中（50小时后进行停车检查、65小时后滑油温度升高再次停车检查）出现了Ⅰ级导向器叶片烧蚀，Ⅱ级导向器叶片变形，多处Ⅰ、Ⅱ级叶片被打伤等故障。改进燃烧室火焰筒等结构之后，这台发动机在1971年5月恢复长期试车，持续55小时后关车，其性能有明显提高。
这一阶段涡喷-6Ⅱ暴露出的问题，主要与420厂的经验欠缺有关，例如Ⅱ级导向器叶片变形，是因为没有考虑到涡轮前温度提高后叶片轴向间隙也应做对应改进；加力推力只能达到3850千克力、距离4050千克力的指标尚有差距，而耗油率却超过设计要求，也是因为涡轮前温度提高后，压气机等部件的效率未能对应达标所致。
▲考虑到从1967年到1974年，420厂生产的近5000台涡喷-6中至少有4000台需要返厂修理，严重影响了国内外用户的使用，这几台涡喷-6Ⅱ出的问题已经算是少了
但总体来说，这个技术水平“量力而行”的型号，还是有着走向成熟的基本条件的，420厂生产的第2台涡喷-6Ⅱ发动机在配装歼-12首架原型机50小时的试飞中，也没有出过大的问题。1973年5月，420厂与320厂达成了涡喷-6Ⅱ与歼-12配套技术协议，再次明确其加力推力应达到4050千克力（加力推重比5.3左右），发动机长度等指标与涡喷-6基本型相同。
除了对首翻期寿命暂定50小时这一点有些意见之外（420厂做出了进一步提高到100小时的保证），320厂对这一协议规定的指标总体是满意的。从1972年到1973年，420厂向320厂交付了5台涡喷-6Ⅱ，但其中一台装到飞机上的发动机在试车时出现了Ⅰ级涡轮叶片断裂事故，影响了歼-12的试飞，其推力和耗油率不达标等问题最终也没有解决。
1975年国务院国防工办要求尽快实现歼-12年内设计定型，为了组织涡喷-6Ⅱ小批试生产，420厂千方百计克服困难，尽量考虑用“简单工装、万能方法”加工，并在1977年进行了一次小批试生产发动机的长期试车。此次试车预定进行150小时，但在127小时08分时Ⅱ级涡轮盘飞出，导致试车中断。最终在1978年12月之前，420厂向320厂交付了第三批7台涡喷-6Ⅱ，至此320厂共接收13台发动机，其中5台用于装机试飞，除了1台用于320厂地面测试之外，还有7台发动机可用。
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