（1）营业收入：收益管理增强，航线补贴可持续
营收历史回顾:
民营航空中RPK体量第一，近7年营收年均复合增速达16.7%。春秋航空由于成立时间较早，航线布局广泛，成立初期享受到较大的民航政策优惠，先发优势较大。多年来在民营航空中RPK体量第一，2018年RPK总量达34,683百万客公里，同比增速达14.7%。在经过2008年金融危机以及民营航空破产浪潮后，春秋航空竞争格局改善，近7年来，受益于二三线城市航空出行需求增长，春秋航空总体营收增长稳健，2018年达到131.14亿元（+19.54%YOY），年均复合增速达16.7%，2019年Q1营收达到36.4亿元，同比+12.67%。
发展经历曲折，2016年出现较大的业绩停滞，公司整体营收增速下滑至4.15%，需求（RPK）增速下滑至11.65%。这主要有三大原因：1）2016年遭遇大范围飞机延迟交付，使公司运力投放、航线排班及机票销售面临较大压力；2）2016年主基地上海两场由于航班正常率不达标相继遭民航局处罚，核心机场新增航线受到较大限制，公司运力增长受到较大影响；3）2016年国际航线受到较多国际局势影响，中韩（萨德反导弹事件）、中泰（泰王去世有禁娱期）航线需求下滑，中日航线由于全行业市场运力扩张导致单位收益下降。三大冲击对公司整体需求、收益能力、管理能力都造成了不小的打击，业绩增速大幅下滑。
2017-2018年管理改善，业绩回升。经历2016的打击之后，公司吸取经验，提升精细化管理水平，加强风险控制；同时供给侧改革效应显现，核心机场准点率提升，新增时刻恢复正常,公司整体需求、收益能力和管理能力重新抬升。2018年上海两场吞吐量增速达5.2%，同时二三线枢纽实现20%-30%的增速，发展潜力得到释放，另外，国际线需求爆发的黄金时段已经过去，公司逐渐使部分国际运力转化为国内运力。2016年以来国际线需求呈回落趋势，而国内线需求不断上升。2018年各区域发展增速较为均衡，客运营收增速分别为20.92%/22.91%/24.2%；RPK增速分别为13.29%/17.23%/20.65%。
收益管理促业绩改善：
航空公司的收益管理策略主要是通过平衡价格和客座率之间的关系来实现单位收益最大化。低成本航空公司主要是依据乘客不同需求进行更深入的市场拆分，例如采用多项限制政策（行李购买、退改签、机上餐食、机上娱乐活动等）进行价格歧视，充分获取消费者剩余，从而实现航司利润的最大化。
高客座率变现能力强，收益管理效果显著。2017年以来，公司依据市场环境重新衡量了供需关系，对客座率较高的部分航线进行收益管理优化，实现客座率向单位客公里收益（RASK）的转化。由于高客座率的航线属于卖方市场，因此公司可以通过牺牲一定程度的客座率来换取较高的RASK。2017年以来客座率小幅下滑，从90.6%逐渐下降到89%，而RASK从0.346元/客公里，提升至0.367元/客公里，收益管理效果显著。
单位价格优势明显，收益管理仍有提升空间。公司通过单一机型、更加紧凑合理的航线编排获得更高的运行效率。此外，公司在确保飞行安全的前提下，更多地利用延长时段（8点前或21点后起飞）飞行，从而增加日均航班班次，提升飞机日利用率。这使得公司在保证了较强的盈利能力的同时具备较大的单位价格优势。对比五大航，春秋的单位客收仍有较大的提升空间。随着未来票价改革持续放开，春秋航空有望增强收益管理能力，高客座率的成熟航线变现能力也随之增强。
航线补贴在未来3年仍能保持稳定：
航线补贴是指有关地方政府或机场根据公司在特定航线的旅客运输量、投放飞机运力等，按照一定标准给予公司定额或定量的补贴。这是地方政府刺激航空公司增加运力、开拓更多国际航线的重要手段，一般针对新增航班的航线培育。因为新航线开发需要大量的资金，投入较多成本，而产能变现又有滞后性，航线补贴可以帮助航司渡过艰难的开发期。近年来，中西部地区一些二、三线城市，以大力的航线补贴政策吸引航空公司争开国际航线。
当前上市航司的航线补贴对比：由于春秋和东航大力开发二三线城市航线，因此航线补贴占营收比重较大，春秋约为8%左右（10亿元），东航约为4%（50亿元），其余航司占比大约在3%以内。
航线补贴在未来3年内保持稳定。由于当前国内航空二三线市场渗透率仍然较低，新航线的培育时期还未到期，我们预计航线补贴在这种环境下仍会继续存在。
当前各地政府在补贴政策上也有了转变：1）在补贴对象上，各地政府对航线的补贴更加理性。针对地方特点，拟定适合地方的航线补贴政策，从而实现更好的培育效果；2）地方政府对航线补贴更加注重持续性，补贴方式更加多元化，增加激励性补贴，带动航空公司共同长期培育航线；3）补贴政策更加注重增强地方与航空公司的“粘性”，促进航司扩展新基地。我们判断，未来的航线补贴形式将会更加合理，补贴的持续性会更加完善，最终形成政府与航司双赢的局面。
辅助收入有待提升：
辅助收入增长较快，但受政策限制，与海外廉航相比还有较大差距。辅助业务收入是低成本航空公司的重要收入来源，辅助业务毛利较高，对业绩增加具有较大促进作用。当前春秋航空的主要辅助收入包括客舱有偿服务，改签、超额行李托运费用，快速登机，增值服务收入，机上零售收入，代理收入等。自2013年以来，春秋航空的辅助收入实现了较快增长，从2013年的2.84亿元增长到2017年的7.9亿元，营收占比最高抬升至8.4%（2016年）。
但是当前政府对航司辅助收入做出了严格限制，2016年，北京市发改委对中联航收取选座费进行行政处罚，反映出国内廉航市场辅助收入项目较严的管制环境：选座费、机上服务费用、机上WiFi费用等自立收费项目不允许收取。这造成国内廉航与海外航空公司辅助收入差别较大，2016年精神航空、瑞安航空的辅助收入占比分别为46.6%，28.2%，而国内春秋航空占比仅8.4%。2018年辅助收入出现下滑，占营收比重下降至4.65%。
（2）营业总成本：成本管控良好，发展基金减半向票价端传导
成本管控良好，单位营业总成本五大航中最低。春秋航空18年单位营业总成本为0.304元/座公里，低于国内其他四大航空公司（中国国航/南方航空/东方航空/吉祥航空分别为0.421/0.409/0.419/0.351元/座公里）。由于航油采购价格上涨，职工薪酬、飞机及发动机租赁费、飞行员培训费等项目，18年公司单位营业总成本上升5.3%。
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