737NG飞机有2种扰流板：飞行扰流板，地面扰流板，分布在机翼上表面后侧。位置如图1，图2：其中1，6, 7, 12号是地面扰流板，2，3，4，5，8,9,10,11是飞行扰流板
左机翼扰流板如图1
图1
右机翼扰流板如图2：
图2
扰流板都是机械液压式控制驱动，地面扰流板1,6,7，12使用液压A 系统压力，飞行扰流板2,4,9,11是由液压A系统驱动，飞行扰流板3,5,8,10由液压B系统驱动。当某一液压系统失效对应的扰流板不能再移动。
飞行扰流板工作原理：
正常情况下飞行扰流板的控制都是通过移动扰流板手柄带动钢索移动，钢索与输入机械联接机构移动飞行扰流板液压作动筒内的控制活门，活门一旦打开液压进入驱动飞行扰流板移动，就实现了两边机翼上飞行扰流板随手柄移动而移动。
说到飞行扰流板不得不和飞机副翼一起说，为了实现飞机横滚控制裕度，左边驾驶盘通过钢索和机械连接机构控制飞机副翼，右边驾驶盘通过钢索和机械结构控制飞行扰流板，左右驾驶盘底部又通过柔性钢索相互连接，正常情况下两边驾驶盘一起移动，一旦某一侧驾驶盘或所控制的系统出现卡阻不能移动，可以用力操纵驾驶盘实现两边驾驶盘的独立，如果是副翼系统卡阻，右侧驾驶盘可以继续操纵飞行扰流板。如果飞行扰流板系统卡阻，左侧驾驶盘可以继续操纵副翼。之所以用力操纵后两边驾驶盘独立就是因为在在副驾驶驾驶杆底部有一个副翼转换机械装置，如下图：
在用力操纵驾驶盘后会超控副翼转换机构上张力弹簧和相应机械机构，最终让两边驾驶盘独立，最后哪一边驾驶盘可以移动就用哪一边控制飞机横滚。
前面提到正常情况扰流板手柄控制飞行扰流板移动，在横滚控制上又有驾驶盘也可以控制飞行扰流板的移动，这两路机械信号最终都要控制飞行扰流板，为了实现两路机械信号叠加，在飞机主轮舱有一个机械装置：扰流板混合器.如图4：
图4
它的作用就是把扰流板手柄的机械控制和驾驶盘的机械控制进行机械叠加
举例：
假如扰流板手柄先部分拉出，那么机翼两边的飞行扰流板都会对等升起，然后再转动驾驶盘(超过10度)副翼升起一侧的飞行扰流板会继续升起，副翼下沉一侧的飞行扰流板会随之下降一点，之所以这样移动就是扰流板混合器起的叠加作用。在空中转弯过程放扰流板会大大增加横滚率需要引起注意。
扰流板混合器的叠加并不适用于扰流板的极限位置:
1例如在地面当扰流板手柄移到UP位置，飞行扰流板升起到达最大位置，此时再转动驾驶盘，副翼升起一侧的飞行扰流板不再移动，但副翼下沉一侧的飞行扰流板会有下降。
2.地面当驾驶盘转动超过70度飞行扰流板达到最大位置，此时扰流板手柄即使拉出，副翼升起一侧的飞行扰流板不会再向上继续升起，副翼下沉一侧的飞行扰流板之前是贴在机翼表面而后会随手柄拉出而升起。
短跑道性能(SFP)飞机与非短跑道性能飞机扰流板差异：
扰流板手柄从飞行卡位到UP位置区间短跑道性能(SFP)飞机的飞行扰流板升起角度比非短跑道性能飞机要大。
非短跑道性能飞机手柄在飞行卡位(35.5度)时，飞行扰流板2,11移动到15.5度，3,10移动到17.5度，飞行扰流板4,5,8,9移动到23度，
当手柄在UP(48度)位置时，飞行扰流板2，3，10，11移动到33度，飞行扰流板4,5,8,9移动到38度
图5：
图5
短跑道性能(SFP)飞机手柄在飞行卡位(35.5度)时，飞行扰流板2,3，10，11移动到19.5度，飞行扰流板4,5,8,9移动到24.5度，
当手柄在UP(48度)位置时，飞行扰流板2，3，10，11移动到56度，飞行扰流板4,5,8,9移动到65度
图6：
图6
为防止短跑道性能(SFP)飞机空中飞行员误操作手柄超过飞行卡位，特意在短跑道性能(SFP)飞机扰流板手柄下面装了一个电磁锁。该电磁锁用1#28V直流汇流条电源，受襟翼收上，放出两种状态控制，当襟翼收上后该电磁锁生效使得手柄只能移动到飞行卡位，襟翼有放出可以全程移动，或者该锁电源失效也和非短跑道性能飞机一样可以超出飞行卡位。
不管是短跑道性能(SFP)飞机还是非短跑道性能飞机，FCOM手册中作了特别要求空中操作扰流板时不要超过飞行卡位。
基于襟翼状态对手柄锁的控制，所以在无襟翼着陆检查单里对于短跑道性能(SFP)飞机有一个提醒
在着陆时主起落架减震支柱压缩时短跑道性能(SFP)飞机与非短跑道性能飞机机身/尾橇触地的俯仰角度也不一样，短跑道性能(SFP)飞机在俯仰角约8.8度触地，非短跑道性能飞机在俯仰角约9.2度触地。如图7，图8
图7
图8
地面扰流板工作原理：
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