廊桥闲置问题的出现，与“登机后的航空管制”一样，主要“病因”还是在于沟通不畅。“所有航空公司都想靠廊桥，但廊桥资源实在有限。”厦门高崎国际机场（简称“厦门机场”）运行指挥中心副主任林双枝介绍，厦门机场今年旅客吞吐量可能达到1600万人次，而机场多年前设计的流量仅为1000万人次，“不可能谁都能靠上廊桥”。
为什么有时候廊桥分明闲置着，却要乘客搭乘摆渡车呢？
林双枝举了一个例子，比如某架飞机原定上午9时抵达厦门机场，并按时分配一部廊桥供其使用，但其迟迟不能起飞，机长不清楚起飞时间，机场方面也得不到相关信息，这种时候，这部廊桥就一定要给对方留着；还有些时候，从厦门起飞的航班机长因不知晓具体起飞时间，一直停靠在廊桥附近，以防延误较长航班取消，方便旅客下飞机。
沟通不畅还常常造成航空公司运营成本的增加。林双枝经常遇到机长因航班延误要求机场配餐的事儿：“有时候餐配好了，机长说可以飞了，这餐就浪费了，又不能退；有时候机长以为很快就能走了，但迟迟不走，乘客没有吃的，又等了那么长时间，会产生很多矛盾。”
还有“绕飞”问题。机长常常会在起飞后被空管站告知要“低空绕飞”一会儿，这“一会儿”可是最“烧油”的。厦航运控中心的欧阳仁杰常为这种“绕飞”担心，“不知道要绕飞多久，万一没油了怎么办？如果能早点知道，就能给飞机多加些油。”
团组织介入“服务核心”，促进根治“顽疾”
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