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效应（所以也有直译为康达效应的）。Coanda 效应指出，如果平顺地流动的流体经过具有一定弯度的凸表
面的时候，有向凸表面吸附的趋向。开自来水的时候，如果手指碰到水柱，水会沿着手臂的下侧往下淌，
而不是按重力方向从龙头直接往下流。 Coanda 效应，注意水柱足够接近调羹表面后，会“抵抗”重力的
作用而吸附到调羹表面，沿表面运动 利用 Coanda 效应，可以有意识地诱导空气气流，在机翼上表面
产生比飞机和空气相对速度更大的气流速度，提高升力。70 年代时，美国空军已经意识到 C-130 在速度、
航程和载重上的局限，希望用喷气式中型战术运输机取代，这就是“先进中型短距起落运输机”（Advanced
Medium STOL Transport）计划的由来。经过 60 年代的无功而返，美国空军已经不再强调垂直起落，所以
AMST 只要求短距起落。波音和麦道的 AMST 方案分别入选，参加对比试飞。波音的方案 YC-14 利用 Coanda
效应，发动机置于机翼前缘上方，喷流直接吹拂由于襟翼放下而弯度大增的机翼上表面，不光直接产生
Coanda 效应，还诱导周边的气流，一同产生增升效果。YC-14 的试飞是成功的，但这时国防部采购政策正
在助理国防部长 David Packard 手里大刀阔斧地改革，AMST 计划最终被取消了。波音 YC-14 的“上表面
吹气增升”（Upper Surface Blowing，简称 USB，不是计算机上的那个 USB 啊）最终墙里开花墙外香，
被安东诺夫用到安-72 上，后者成为第一架采用 USB 的量产型飞机。 波音 YC-14 用所谓“上表面吹气增
升”，用喷气气流加速上翼面的气流流速（实际上就是 Coanda 效应），实现短距起落 / YC-14 在德国海
德堡空军基地演示的时候，发动机强大的吸力，把地上的水吸溜进发动机去了 安-72 是第一架利用 Coanda
效应的量产型飞机 / 安-72 的起落距离很短，但炽热的发动机喷流对机翼上表面的烧蚀严重，平飞中喷流
依然流经机翼上表面，损失推进效率，油耗高 不过 Coanda 效应不是只能用于短距起落飞机的。用好
了，Coanda 效应可以实现垂直起落，这其中的佼佼者就是加拿大 Avro 的 Avrocar。关于飞碟的传说很多，
最后大多被证明只是人们的想象，但 Avrocar 确实很像飞碟，这大概是最接近传奇式的飞碟的飞行器了。
Avrocar 就像一个上面圆浑的大碟子，中间是进气的圆孔，周边是一圈小喷嘴。发动机产生高压排气，通
过周边的喷嘴喷出，拉动上方气流，沿上表面高速从中心向周边流动，在飞行器静止的时候就可以形成升
力，达到垂直起飞。垂直起飞后，重新调整周边喷嘴的气流分布，就可以实现喷气推进，一旦达到一定速
度，飞碟本身的形状就可以产生气动升力，这时转入正常飞行。Avrocar 是美国陆军 VZ 系列垂直起落研
究机中的一个，在试飞中演示了垂直起落能力，但无法飞出地效高度，一进入无地效飞行，飞行控制就显
得力不从心，飞行稳定性没法解决，最后下马了，留下一段飞碟的佳话。 加拿大 Avro 公司（就是曾经研
制下马了的 CF-105 Avro Arrow 的那个公司）研制过涵道风扇达成 Coanda 效应产生升力的 Avrocar
Avrocar 是历史上最接近传奇式的飞碟的飞行器了，采用中央的涵道风扇进气，喷气从碟的周边喷出，拉
旋翼飞行原理
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动上表面气流，在上表面形成 Coanda 效应，产生升力，达到垂直起飞。在加速实现气动升力后，爬升并
转入正常飞行 Avrocar 离地飘行。尽管“飞碟”在理论上可以飞起来，实际上，Avrocar 从来没有真正飞
起来过，离开地效后，飞行稳定性问题没法解决 但是 Avrocar 引发了很多关于飞碟和外星人的联想 。实
际上，出资 Avrocar 的美国军方对飞碟的应用是很实际的。
飞碟之类的太过离奇，更实际的还是在普通布局的固定翼飞机上做文章。倾转发动机、倾转机翼、倾
转机身都太兴师动众，不是只要把推力矢量转一个向就成了吗？这就是推力偏转（deflected slipstream，
也称升力襟翼，因为特大的襟翼是垂直起落升力的主要来源）的概念。实现起来，把特大号的襟翼放下来，
螺旋桨或喷气发动机对着猛吹，襟翼就把推力矢量向下偏转。由于发动机直接向襟翼吹气，也有把这叫做
喷气襟翼，但在英文里和吹气襟翼是一个词，都是 blown flap，不过这和通常所说的吹气襟翼不是一回事。
仔细分别的话，前者是翼下吹气襟翼（under-the-wing blown flap），后者是翼上吹气襟翼（over-the-wing
blown flap）。要注意的是，推力偏转不是向量推力（vectored thrust），发动机喷口并不转动，推力偏
转是通过襟翼完成的。Ryan 92 VZ-3 是这方面的先驱。螺旋桨时代，推力矢量比较“散”，这也是利用
Coanda 效应的上表面吹气增升很难在螺旋桨飞机上实现的道理，所以 Ryan 要用异常巨大的襟翼和翼尖包
围的垂板，来实现升力襟翼。Fairchild VZ-5 比 Ryan 更进一步，使机头往上抬起 30 度，利用地效进一
步增加升力襟翼的增升作用，这已经接近 Freewing 的概念了。法国布雷盖（后并入达索）的 941 型短距
起落客机是第一个在量产飞机上使用升力襟翼技术的，美国的美国航空公司（American Airlines）等研究
过将布雷盖 941 用于美国国内城际通勤航线，由于种种原因，最后没有实现。第一个将升力襟翼用于喷气
飞机的是麦克唐纳 YC-15，这是和波音 YC-14 竞争 AMST 计划的麦克唐纳方案。由于喷气发动机的喷流均
匀一致，从襟翼向下偏转的喷流还对机翼上表面的气流起到一定的 Coanda 效应，进一步增加升力。AMST 下
马后，波音没有对“上表面吹气增升”进一步研究，但麦克唐纳把升力襟翼用于 C-17，使升力襟翼终成正
果。不过不管是 YC-15 还是 C-17，重点都不再是垂直起落，而是短距起落。
Fairchild 224 VZ-5 更进一步，前机身有一个自然的 30 度上仰，进一步增强增升效果，T 形尾顶端后有
一个小螺旋桨，用于悬停是辅佐姿态控制
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但是实用型的升力襟翼还是法国人先走一步，借助升力襟翼技术，布雷盖 941 已能够在特别窄小的场地起
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