2015年，国资委要求三大航将直销比例提升至50%，拉开了航司“提直降代”的大幕。5年之期已到，又面临史无前例的新冠疫情对民航业的影响，传统票代迎来了几乎毁灭性的打击。
环球旅讯获悉，2020年5月，产生预订数据的中航信Office配置数约为2000个，同比去年5月下降了将近30%。
一位接近中航信的代理人向环球旅讯透露，“提直降代”之前，全国有超过7000家机票代理，这几年渠道集中化后，在航信里运行的Office配置或仅有3000个，“再加上某些大机票代理运营着多个Office，实际存活的机票代理人数量或更少。”
环球旅讯曾在疫情暴发之时采访过困境中的机票代理人。彼时，航班骤然停运，退款需求潮水般涌进，票代们坦言疫情带来的流动性困难和垫资压力让他们苦不堪言。
如今国内疫情已经得到有效防控，甚至有部分国际航班已经在航信系统开放了预订，对于熬过垫资高峰的机票代理来说，复苏的前路仍然漫漫。
疫情的影响没有结束
2020，传统票代们不止失去了上半年。
龙之舟航空服务有限公司（以下简称龙之舟）在上半年有近4个月的时间几乎颗粒无收；而厦门中航服国旅有限公司（以下简称厦门中航服国旅）截至2020年9月，其机票业务板块营收同比去年缩减超7成。
但这两家公司最终还是挺过了“至暗时刻”，有些票代公司就此轰然倒下。但好在面对整个机票代理行业的困境，“同道者”并非无动于衷。
早在2月17日，北京航协建议中航信在疫情非常时期能够对代理企业的配置给予减免；而中航信在3月4日的答复中推出了“停机保号”的政策——即对于短期内暂不使用机票分销的配置，票代可申请停止使用但保留使用资质。
“聊胜于无。”票代行业从业者汪正（化名）表示，一方面，配置费用并不高，这种节省对于机票代理来说可以说是杯水车薪；另一方面，即使没有这一政策，机票代理们其实可以选择关闭配置，待到需要时可以随时重启。
而当时航司们自顾不暇，难以给到机票代理有效支撑。
业内人士少华（化名）透露了航司目前的销售渠道状况，“他们的销售渠道复杂多样，有直销和分销，在激烈的市场竞争中，在维持与OTA的微妙平衡中，航司会在各地扶持当地代理商，但给到不同销售渠道，不同代理商的优惠政策和扶持力度不尽相同。”
此外，航司对于机票代理的要求也变得非常高。厦门中航服国旅总经理张颖透露，不仅要求传统机票代理在机票的整体销量上达到一定规模，有的还会具体到某一航线。如果没有达到要求，航司可能就会取消对该票代的奖励。
“对部分票代来说，这个后果是灾难性的”，张颖表示，因为自“2016航司新政”规定按照航段定额向代理人支付代理手续费后，单张机票的利润非常微薄——可能只有几块钱，因此航司给票代的后返奖励成为很多传统票代重要的利润来源。
据悉，此前来自航司的奖励能占到厦门中航服国旅机票业务板块利润的3-5成，但新政后由于其发展B2B及TMC业务，航司奖励所带来的利润占比在其机票业务板块中不足1成，张颖不会再像以前那样时刻担忧自己能不能拿到航司奖励。
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