但无论过程如何，在国内机票供应商规模化、集中化的形势下，航司与OTA之间的博弈，平台处于弱势地位是必然的结果。
不过，就目前形势而言，航司们也无法做到撇开OTA。尽管航司们也曾一度探讨“不在OTA上开官方旗舰店”的可能，但最终这场讨论还是不了了之。一方面，OTA如今已经成为事实上最大的机票分销商，而航司们“提直降代”目标的达成，很大程度上也有借势OTA的因素。
但更重要的是，这是机票作为标准产品的一种必然。郑海表示，在吃住行游购娱的链条上，机票是信息化程度最高，差别较小的标品，所以适合进行分销，或者说适合通过技术化手段提升效率，而OTA让机票分销效率达到最大。
不过，航司与OTA之间的拉锯战，客观上也造成了机票代理在两座大山的夹缝中生存。对于航司而言，鸡蛋不能放在一个篮子里，他们需要传统机票代理的势力来降低OTA在机票分销领域的影响力。
“而OTA也不得不向第三方票代张开怀抱，尽管他们大都有自己的机票自营店。”汪正表示，“航司难道会允许平台上只有航司的官方旗舰店和平台自营么？”
第三方票代“生存维艰”
“尽管平台仍旧允许第三方票代的存在，但平台上第三方票代的数量还是越来越少。”少华表示，而疫情则加速了这一趋势。
2017年，张颖在整体盘算之后，决定从OTA平台上撤退，在机票业务上转向以B2B同业批发以及TMC为核心的经营模式；其中同业批发带来的营收占到其机票业务的90%以上。
“实在是因为公司在OTA上的投入和回报不成正比”，张颖透露，OTA一年给公司带来的营收有一两个亿，占比达到公司总营业额的4成；而年纯收益不到10万元，占比不足1成；且整体上还呈现逐年下降的趋势。
行业人士于侠（化名）透露，OTA与第三方票代合作时，首先第三方票代要向OTA一次性缴纳几万元的保障金；其次平台会扣留票款，直到航班起飞后的第二天再打款给第三方票代——这在业内被称为“F+1“模式。
第三，平台会向第三方票代收取信息通道费用，这进一步压缩线上票代的盈利空间。另外第三方票代也无法分享到平台上保险费、航意险这些附加服务的佣金分成。少华透露，平台上提供这些航意险、保险费用的经营主体必须拥有牌照，很多票代因此也失去了提供这些服务的资格。
在种种限制之下，汪正将线上业务重心转移到国际机票市场。第一，“2016年航司新政”按航段规定支付代理人手续费并没有涉及到国际机票；第二国外航司需要机票代理人拓展中国市场，这也为国际机票代理商带来较大的利润空间。
“至于还在平台上提供国内供机票的第三方代理人，他们的盈利模式或在于薄利多销。”张颖表示。
另外值得注意的是，在OTA强大的势力之下，第三方票代实际上已经成为平台的供货商。在携程、同程旅行、去哪儿等平台上，第三方票代无法直接接触到客户，机票的售后服务均由平台统一提供。
但汪正、张颖则逐步接受了这样的模式。早些年，张颖还将OTA视为获取散客市场的竞争对手，但渐渐看到OTA的大势不可挡；而如今还在OTA上经营的汪正，则已将自己视为OTA上供应国际机票的渠道商。
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