空中浩劫画面：采用侧滑的方式向米尼基空军基地进近的AC143航班
“噢！该死的。”当坎德尔看清眼前他曾经无比熟悉的米尼基空军基地的主跑道已经被改造成一个直线加速赛车场，而且当天正好有一场赛车比赛，虽然比赛已经结束，但是跑道上依然聚集了大量人群。失去了引擎的发动机不会有轰鸣声，并且没有喇叭。地面上的人并不知道一架巨大的客机正在靠近，两个孩子甚至在跑道上骑车。但皮尔森机长对此熟视无睹，毕竟他已经没有回头路可走。
被改成赛车道的米尼基机场跑道
空中浩劫画面：俩正在“赛车”的熊孩子
最终，加拿大航空公司AC143航班C-GAUN号波音767-200型客机凭借皮尔森机长机敏与熟练操纵成功进入“米尼基（赛车场）机场”的跑道。飞机着地时前起落架的轮胎立即破裂，机头坠地。皮尔森机长利用主起落架的压力猛踩刹车，爆了两个轮胎。最终，皮尔森机长通过改变两个主起落架刹车力度的方式使飞机偏转，机头刮蹭到跑道上的一条隔离带铁杆使飞机停了下来。据副驾驶坎德尔事后回忆，他和那两个孩子的距离近到他可以看到他们一脸惊慌的表情，大约只有300米的距离。他们开始与一架200里时速的飞机赛跑，各自用一辆自行车。
空中浩劫画面：AC143航班接地的一刹那
空中浩劫画面：俩熊孩子和飞机"赛车"
空中浩劫画面，最终停下来的AC143航班
这次迫降非常成功，AC143航班上的8名机组/乘务组成员和61名乘客全部生还，只有10人受轻伤。据事后调查，如果不是前起落架没有成功放下，那么飞机将需要更长的距离停下，后果不堪设想。这也算是一种因祸得福吧。
2天后，C-GAUN号客机被初步修复后飞往温尼泊全面修理，重新在加拿大航空运营，并有了新绰号“基米尼滑翔机”(Gimli Glider)，一直服役至25年后的2008年1月24日才宣告退役。在退役后飞渡至加州沙漠中的莫哈维机场封存的航行任务被安排由当年把AC143航班紧急降落在基米尼的机组负责，起飞前，加拿大航空公司安排了隆重的仪式在机场向这架飞机道别。
加拿大航空安全委员会（加拿大现代运输安全委员会前身）报告还原了这次空中意外的原因：
C-GAUN号客机在1983年7月22日一次检查时发现飞机液晶燃料显示计故障，当时技术人员发现只要拉出一个断路器就可以令显示器重新显示燃料存量，但是飞机仍要用机翼底的燃料测量棒来对燃料的存量作第二次的确定。7月23日早上，C-GAUN号客机飞抵渥太华。在渥太华的检修人员发现燃料显示计没有任何显示，翻查飞行记录发现后拉出断路器令显示器重新显示燃料存量的做法跟正确做法有差异，于是渥太华的检修员决定要为C-GAUN号客机更换燃料显示器；但因这飞机是加航当时第一批波音767中其中之一，所以渥太华并没有太多波音767的零件。正当检修员打算再用先前的方法令飞机可以飞行时，就被签派员打断了他的工作，检修员结果忘记了拉出断路器。随后，飞行员到达驾驶舱（虽然飞行员事前已得知显示出现问题，但是机员上到机后才得悉显示器其实是完全不亮，不是像上一趟飞航一样仍可运作）。机长在翻查最低设备表后清楚知道飞机是不可以在没有燃料显示后飞行，不过机长认为只要用人手计算燃料，再以燃料测量棒测量燃料可以令飞机安全飞航。于是飞行员准备补充油量并继续往埃德蒙顿的航程。
传统上，加航的飞机是以英制为计算油量的单位，即每公升油量应换算成1.77磅；可是该批刚投入服务的波音767客机采用的却是公制单位，即每公升油量应换算成0.8公斤。当机组在完成一轮燃料测量程序后被告知他们已被加了11430公升燃油时，他们便误以为已有了20,400公斤的燃油，而实际上只有9144公斤。机组将这些错误的数据输入机上的飞航管理计算机内，便起程前往埃德蒙顿。
调查报告称飞行机组人员为“专业精神和技能”。加拿大航空公司“忽视了在异常情况下明确而具体地分配计算燃料负荷的责任”。航空公司没有重新分配检查燃料负荷的任务（这是飞机工程师在三架飞机上飞行的老式飞机的责任）。安全委员会还表示，加拿大航空公司需要保留更多的备用零件，包括更换有缺陷的燃油量指示器，在其维护清单中，并向其飞行员和加油人员提供更好、更彻底的公制系统培训。 调查的最终报告于1985年4月发表。
AC143航班米尼基迫降成功打破了当时民航机滑翔飞行最长距离的世界纪录。飞机燃料用尽的地点与基米尼相距约31英里（50公里）, 飞机共滑翔了17分钟。此纪录在2001年的越洋航空236航班事故中才被超越。
波音767-200性能数据
