造成捷特航空“高处不胜寒”的核心原因之一，是2005年，以IndiGo和SpiceJet为代表的低成本航空在印度迅速崛起，点燃了印度民航票价的价格战，也彻底改变了印度民航业的竞争格局和游戏规则。
如今LCC在印度国内民航的市场份额超过60%，这意味着IndiGo和SpiceJet成为了价格制定者，被动应战的捷特航空,其平均票价和单位收入水平(以Revenue/ASK来衡量，见下图)不停下滑，最终被“LCC”化了。
票价和收入被“LCC”化了，但捷特航空作为一家“老牌”全服务型航企，其高昂的运行成本可没法“LCC”化。
上图是SpiceJet，IndiGo和Jet Airways的座公里单位成本对比图，其中单位燃油成本(Fuel Cost per ASK,图中绿色部分)是差不多的，都是靠天吃饭，但Jet Airways的单位非燃油成本(Non-fuel Cost per ASK,图中蓝色部分)明显高出一截，这直接导致了其单位收益是负的。
再剥开一层细看，单位非燃油成本是包括飞机和发动机租金、员工成本、财务成本、机票销售和渠道成本、资产折旧摊销成本等。
先来说员工成本。
员工成本是捷特航空最大的非燃油成本项目，约占非燃油总成本的20%。按座公里单位员工成本(员工成本/ASK)来看，捷特航空要高出IndiGo三成以上。
造成员工成本高企的核心原因有两条:
一、人机比(员工数/飞机数)
捷特航空的人机比这几年都在140多，而同时期Indigo的人机比大约在110。
二、臃肿且高薪的顶层管理机构
我们前面提过，在社交圈长袖善舞的Naresh Goyal，为捷特航空网罗了众多国内外航空业精英，或担任董事，或担任高管，或担任顾问。
据捷特航空一位前任高管透露，尽管历经了快两年的管理机构大精简，但2018年中的时候，捷特航空还有25位年薪超过2000万卢比的副总裁级别高管。
招揽了这么多专家，Naresh到底听不听他们的，且是后话，但工资开销成了一块很大的负担。
然后说说财务成本。
财务成本，主要是航空公司融资借钱而产生的费用，主要是利息。而捷特航空在过去三年里的财务成本都超过85亿卢比，几乎是IndiGo航空的3倍！
为什么这么高呢？借的钱多呗。捷特航空最近三个财务年末的公司净负债都超过800亿卢比！而同时期IndiGo的净负债一直维持在250亿卢比左右。
财务成本里，除了主要的利息支出，还有一个叫汇兑损失。
所谓汇兑损失，是指用贬值的本币去买美元计价的东西，原来100元的东西，现在要付110元了。这10元的差额就是汇兑损失，记录在财务成本里。
反过来，如果本币升值了，那就会产生汇兑收益。
可惜的是，这些年来，印度卢比对美元总体一直在贬值。
尤其是2018年中以来，印度卢比对美元贬值幅度加大，汇率跌了近10%，这直接导致捷特航空在2019年财年上半年的汇兑损失就高达42亿卢比。
货币贬值给印度航空公司带来的破坏力，远远不止汇兑损失这么简单。
我们都知道，航空公司要买的飞机，发动机，燃油等都是美元计价的资产，飞机租金，境外飞机维修等也都是付的美元，可是收入主要是本币。
进账的是正在贬值的卢比，付出去的都是美金，5%的汇率跌幅也许是一眨眼的事，但对航空公司的现金流和盈利水平影响是可以致命的。
机票价格战，沉重的员工负担，卢比贬值，不太合理的机队配置策略等，让年迈的捷特航空步履维艰，然后，2017年4月起，油价从底部开始一路抬升，这撕掉了捷特航空的最后一块遮羞布。于是2018财年起至今，捷特航空连续5个季度大幅亏损，紧接着兵败如山倒:
2019年1月起，开始拖欠飞行员、维修工程人员的工资；
2019年2月7日，拖欠租金，首批4架飞机停飞；
2019年3月25日，Naresh辞去董事长职务，和妻子一起退出董事会。以SBI(State Bank of India,印度国家银行)为首的银行债权人们取得了绝对控股地位，组建临时管理委员会，全面接管了捷特航空公司；
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：捷特航空和Naresh Goyal的故事(4)
