需求分布差异显著，运力下沉提振需求
与美国相同，我国也拥有广阔的市场空间，但是区域结构差异明显，美国的航线网络区域分布均匀，我国的航线网络主要分布在“胡焕庸线”东南侧。
从市场结构来看，中国前十大机场的旅客吞吐量集中度超过美国，意味着中小型机场发展不充分。三四线城市的旅客吞吐量增速较快，受益于民航大众化，未来增长空间巨大。
对于民航而言，先有供给再有需求，否则需求将被抑制，与美国相比，我国的机场数量较少，意味着航空潜在消费人群是受到限制的，随着大量的机场新建投产，航空的需求空间将进一步的打开。
高铁民航呈现互补性，消费习惯提升渗透度
与美国不同，我国的客运市场由高铁、普铁、公路和民航组成，而美国的客运市场呈现二元结构特征，公路和民航是主要的交通出行方式。
虽然客运市场结构不同、民航市场发展的阶段各异，但民航在客运市场的占有率都是持续提升的，体现的是民航的竞争力，背后或许是乘客消费习惯的演变。
与美国不同，高铁在我国的客运市场占据重要地位。由于高铁的准时性较高，在中短途市场的时效性具有保障，因此会对民航形成一定的分流作用。但是高铁之于民航还有互补作用，例如在长三角、京津冀和珠三角地区，发达和便捷的高铁网络使机场覆盖的范围得以扩大，外围城市的旅客通过高铁可以迅速地抵达中心城市的机场，从而促进航空需求增长。
参考西南航空的发展历程，随着经济发展的提升，消费能力渐强，航空的乘客去的地方越来越远。中短途的旅客热衷高铁，民航吸引长途旅客。高铁乘客的平均行程在380km左右，而民航与美国发展类似，国内乘客的平均行程逐年拉长。
由于航空的空域资源和地面时刻持续紧缺，且高铁在短途客运市场占有优势，航空公司选择将有限的资源更多的布局在长途客运市场，使得民航和高铁形成了良好的互补。
优势资源集中供给
虽然处于不同的发展阶段，中国航空当前的市场格局却与美国类似。经历了几十年的自由竞争，美国航空公司走向垄断，三大航占据了市场的优势资源；我国的民航业虽然处于政府的管制之下，但是通过几轮兼并也形成了类似的格局，三大航也占据了市场的主导地位。
美国：自由竞争下并购走向集中
外部冲击行业自然出清
航空的供给刚性，并且属于重资产行业，在行业环境恶化的阶段，沉重的刚性成本是企业的“阿喀琉斯之踵”，稍有不慎就面临破产的局面。
美国航空史是一部更迭换代的历史，自1970年代放松航空管制以来，大量的航空公司兴起，大量的航空公司衰落，也有不少航空公司走到现在。
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