320系列机型的驾驶舱前风挡玻璃如图所示
这时，外面的风瞬间灌入驾驶舱，控制着自动驾驶的FCU。
面板也被吹翻，导致许多飞行仪表不能正常使用。
整架飞机开始剧烈抖动，情况十分危急。
刘传健用左手努力握着操纵杆，尽力维持飞机的姿态，右手别扭地去拿位于左侧的氧气面罩。
“飞行控制组件，这是控制飞机飞行的司令部，飞机自动驾驶，航向高度选择等等一系列按钮按键全部整合在上面，FCU故障，就相当于飞机从特斯拉智能汽车变成了手扶拖拉机，后面说的飞行仪表不能用是因此而起。同时文中提到的左手握杆右手去拿氧气面罩这个动作也非常的生动、形象。大家来看一下空客的驾驶舱图片，空客系列绝大多数都是侧杆操纵，而氧气面罩在驾驶杆同侧的后面，坐在这个座位上如果去控制驾驶杆时，右手去左边拿氧气面罩是相当难受的”
那一瞬间，他觉得全世界都安静了，
感觉不到寒冷，
听不见风声，
来不及意识到缺氧窒息，好像世界都静止了。
刘传健被一种压力推着，整个人靠在座位上。
刘传健说：“这条航线我飞了上百次，对不同时间飞机所处的位置和情况是非常有把控的。出现这样的特情，我没有别的选择，只能备降。风挡玻璃破裂后，我发现操纵杆还能用，就立刻作出备降的决定，对结果我是很有信心的。”
这时候，西南空管局的管制员从雷达屏幕上看到，飞机已经进入青藏高原山区。当班管制员罗天宇当即指挥该机右转先下降到8400米保持，避免撞山。-----------（高高原机场不好飞是众所周知的，对身体影响也大，所以绝大多数公司对飞高高原的飞行员们都有额外的起降费或者小时费补贴）
指令发出后，罗天宇一直没有听到机组复诵指令，仅从波道里听到噪声。
罗天宇意识到情况不对，再次发指令让飞机右转，但是仍未收到回复，罗天宇开始有些紧张。
随即，雷达监控显示，飞机已经开始左转，进而突破8400米指令高度继续下降。管制员不间断地在所有频率呼叫该机，仍无应答，随即迅速作出四种推测：飞机通信故障、机上出现非法干扰、座舱释压、机组错误操作。——有经验的管制员的初步判断，说明管制员经验丰富
部分仪表还能用 靠手动飞行艰难下降
风挡玻璃破裂后不到一分钟，
第二机长梁鹏立刻进入驾驶舱，
坐在刘传健和徐瑞辰身后，
第一时间接管了副驾驶的全部工作。
由于无法自动驾驶，参考着仅有的PFD（主飞行显示）数据和ND（导航显示）数据,这两块仪表显示飞机飞行时所需要的最主要信息，包括速度、高度、姿态、飞机位置等等重要信息均显示在PFD和ND上，依靠备用仪表的数据，机组开始了艰难的手动驾驶。
刘传健负责驾驶飞机，梁鹏则担负起副驾驶的职责，一边为他导航，一边不停地跟地面进行各种通话信息的盲发——盲发，用于通讯失效时，机组无法判断是单向失效还是双向失效时的标准通讯操作，这是飞行员假设其他飞机和管制员能够听到你，向外部通报当前飞机状态和信息已起到警示作用。7时24分，梁鹏不断向地面管制部门发出“MAYDAY，我在崇州盘旋”和“MAYDAY，座舱释压”的遇险信息。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：《川航 8633航班独家 · 完整复盘》的机长解读版(2)
