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尽管LEAP发动机、 PW1000GTF、TrentXWB、GEnx等新型发动机在运营早期出现诸多问题，会为发动机制造商带来不利影响，而且公众和客户有时也会认为这些产品似乎不够完美，但对于发动机制造商而言，出现问题后随即开展工作、进行改进，使他们能够对公司的发动机保障服务方案进行试验或验证，为未来新型发动机的售后服务奠定了基础。
随着空中交通需求的不断增长和飞机利用率的一再提高，CFM56、V2500、Trent700和GE90等成熟发动机的返厂修理高峰期正在到来，这些发动机的售后服务市场也变得愈发繁荣，MRO供应商在发动机制造商的牵引下，也正享受着几十年前的投资所带来的收益。
与此同时，CFM国际公司的LEAP系列和普惠公司的PW1000G系列等新一代发动机在服役早期也出现了诸多问题，受到广泛关注。目前GE、普惠及其风险分担方正全力开展工作，升级改进，使这些发动机变得更可靠。它们认为，与成熟发动机相类似，现在为新一代发动机开展的部分工作也是为了数年后其售后服务奠定基础。
截至今年8月初，普惠已为75架飞机配装了PW1000G齿轮传动式涡扇系列发动机（GTF），包括为59架空客A320neo和16架庞巴迪C系列分别配装的PW1100G和PW1500G发动机。但由于PW1100G发动机燃烧室火焰筒和3号轴承座油封等数个部件存在可靠性问题，需要重新设计和改装，因此对该型发动机的服役造成了一定的影响。
尽管在今年春季普惠公司对大部分服役发动机的油封进行了在翼改装，但仍有部分发动机被送回了修理厂。这些问题给普惠、空客和其他发动机OEM厂商带来了不利影响，但从另一个角度来看，也为他们提供了前所未有的机遇，使他们能够对公司的发动机保障服务方案进行试验或验证。
普惠公司表示，针对3号轴承座油封更新和移除问题，普惠已对其作业范围进行了研究，而且普惠旗下的一家修理厂也已提出了更好、更快解决油封问题的办法。普惠计划对该方法进行试验后予以推广。目前这些返厂发动机的修理却为普惠负责售后市场的专家和工程师们提供了一种机会，使他们能够对服役发动机做出的各种推论进行验证。
对此，美国佐治亚州哥伦布普惠发动机中心也表示认同，认为这给他们带来了很大的机会，让他们能够对公司的工装、手册和大修工艺进行验证。此外，较早发现这些从飞机上拆卸下来的发动机的问题有助于普惠对自身具备的修理水平和优先能力进行验证。普惠派出了专业的工程师团队仔细研究这些发动机，以收集一些在模拟环境下无法获取的宝贵信息。而且，这一工程师团队每周都会与其他地区的工作团队交换修理方面的信息。
该中心负责人认为，发动机服役早期暴露的问题是制造商在建模和设计等其他产业链环节中无法发现或看到的，这无疑是为这些产品的售后服务提供了一些独特的机会。
据普惠称，目前全球可为GTF发动机提供维修服务的修理厂有5家：普惠公司哥伦布发动机中心、德国MTU航空发动机公司、日本航空发动机公司、德国汉莎航空公司和普惠鹰亚洲服务中心。其中，德国MTU航空发动机公司和日本航空发动机公司已开始承接GTF修理业务；德国汉莎航空公司预计于今年第4季度迎来首台GTF返厂维修；普惠鹰亚洲服务中心将于2019年增加PW1100G修理业务。
LEAP系列作为PW1000G的竞争机型，目前也已顺利服役。CFM国际公司将提高飞机可利用率作为LEAP项目的重要研发目标。早期的反馈信息表明，CFM国际公司正在逐步实现这一目标。
LEAP-1A作为空客A320neo系列的选装动力装置，于2016年8月首次服役，截至2017年7月该型发动机在中短程混合工作模式下，日工作时长已超过10小时。
LEAP-1B作为波音737MAX的唯一装配发动机，于2017年5月列装在启动客户马印航空的两架飞机上开始服役，日工作时长达8小时。
CFM国际公司认为，首批LEAP发动机交付后除了LEAP-1B低压涡轮盘存有一些制造缺陷外，运行得非常成功。作为CFM国际公司的合作伙伴，赛峰集团在装配LEAP-1B发动机时，发现该型发动机低压涡轮盘存在制造缺陷。对此，赛峰集团表示，公司已拆除了约30台受影响的发动机，这些发动机低压涡轮盘组件可能系同一批次。
相比之下，罗罗为空客A350系列配装的专用动力装置Trent XWB系列却可靠得多，故障率较低。罗罗表示，在头30个月内拆除的大部分发动机要么是飞机在翼寿命造成的，要么是用于在役数据收集，而并非发动机本身存在问题。
今年年初，罗罗曾表示：“尽管Trent XWB发动机曾出现过一些问题，但目前都已得到了很好的解决，至今没出现过严重的质量问题。当然，我相信即便出现问题，我们也能及时地发现并解决”。
