时间:2017-11-15 22:06来源:航空维修与工程 作者:中国航空
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2016年空客共交付49架A350，并解决了客舱供应链等问题。今年7月26日也已交付了第100架A350，目前仍在扩大生产规模，预计到2018年底月产能将达到10架。
罗罗出售的约90%Trent XWB发动机都已经签订了长期服务协议，目前委派7家修理厂作为Trent XWB的维修服务供应商，它们分别是罗罗德比总部的修理厂、罗罗合资企业香港航空发动机维修服务有限公司（HAESL）、新加坡航空发动机服务有限公司(SAESL)和N3发动机大修服务公司(N3)，以及第三方MRO供应商达美技术运营公司（Delta Tech Ops）、阿布扎比穆巴达拉发展公司和法荷航工程维修公司(AFI-KLM E&M)。
今年6月，法荷航宣布将在其A350上装配Trent XWB发动机，而且确认订购25架A350-900飞机，并保留25架A350XWB飞机的选择购买权。同时，AFI KLM E&M还加入了罗罗维修服务网络，正在开展Trent XWB和Trent 1000部件修理工艺研发，包括低压压气机轴和燃烧室。
通常，新型发动机的大修在几年后才会形成，其修理合作方在扩大大修业务时，也会得到OEM在培训、专业技术和硬件设备方面给予的支持。但罗罗表示，“公司目前针对Trent XWB并没有制定任何发动机入门培训方案（Engine inductions），今后一段时间也不会制定”。
相反，波音787配装的罗罗Trent1000与Trent XWB服役早期的经历完全不同，出现过诸多问题，其中中压涡轮（IPT）叶片出现腐蚀相关疲劳裂纹是最严重的问题。这是2016年年初该发动机启动用户全日空对配装Trent 1000发动机的波音787进行首飞时发现的。而克服这一问题就成为了全面改进部件和更换发动机项目的重中之重。欧洲航空安全局（EASA）和联邦航空局（FAA）对此也做出了指示，要求拆除所有出现过度腐蚀的在役发动机，并返厂维修。在诸多压力下，目前罗罗已研发出耐腐蚀性更强的叶片，正全面推广应用。今年EASA和FAA也要求对高压涡轮叶片疲劳相关问题和中压压气机转子密封件进行检查。
罗罗表示，“现已证实，Trent 1000上出现裂纹的零件的实际使用寿命没有达到原始设计寿命，所以这些零件最好尽早更换”。
叶片疲劳裂纹问题造成多家航空公司的波音787停飞。为此，罗罗斥资约7000万美元用于在役机队“技术条件”的改进，其中一半的资金用于Trent1000系列，以使波音787上安装的零件性能更高。这一投入也是罗罗所未曾预料到的，因为罗罗表示，“这一阶段的资金投入已经足够了，该暴露的问题都已经暴露了”。
从长期来看，罗罗正在将包括一些Trent 1000和Trent XWB采用的新技术整合到下一代机型Trent 1000 Ten之中。研发Trent 1000 Ten的主要目标是使燃油消耗率（sfc）降低3%。针对波音787-9所需的更低燃油消耗率和更高推力级，罗罗已建立了两套Trent 1000改进工作包，即工作包B和工作包C。而Trent1000 Ten则是Trent 1000 工作包C的升级版，它与工作包C仅有25%的相同零部件，且具有更大的推力，可配装于任何787机型。据悉，列装首台Trent 1000 Ten的波音787飞机已定于今年年底正式服役。
由于其目前的推力级无法满足烟雾排放标准，对早期生产的发动机，罗罗至少需要进行部分改装。罗罗强调：装配Treat 1000 Ten发动机的飞机在四次着陆起飞运行模式内是可以满足烟雾数量标准的，即对机场附近的空气质量不造成污染，但一旦超过四次，就会造成环境污染。因此，罗罗在今年8月初向FAA提出申请，请求FAA授权公司暂时享有烟雾排放限值豁免权，直至2019年年末。期间，罗罗可针对Treat 1000在役发动机重新更改设计方案、制定改装方案。
同样，选择GEnx-1B系列作为波音787动力装置的客户也没能逃脱类似的厄运。问题之一是GEnx-1B系列在吞冰或吸入其他碎片时风扇叶片会产生摩擦。在去年，GE建议对位于风扇叶片前部的风扇定子组件内壳体的耐磨材料进行打磨，并对列装在波音787-8、787-9上的GEnx性能升级包（PIP-2型）发动机进行部分改装。基于此，运营商已完成了风扇机匣强制性改装。
EASA采用的适航指令是FAA颁发的一系列适航指令中的最后版本。FAA颁布这一指令的原因是2016年1月日本航空公司的一架波音787在飞行穿越结冰环境时，2号（PIP-2型）发动机叶片有冰块生成，发生了发动机吞冰事件，造成发动机空中停车。而根据设计原理，发动机吞冰时叶片会略微前移。但令人意想不到的是，前移的同时，叶片会与机匣内部的耐磨密封材料发生摩擦。而波音787另一台PIP-1 型发动机由于一定的构造优势在此次事故中损伤较小。
2016年3、4月份GE发布了具体情况说明书，重点描述了发动机吞冰或吞入其他碎片时叶片前移时与机匣内材料发生摩擦的原理。GE要求至少对波音787两台受影响发动机中的一台进行修理或用一台性能兼容的发动机进行替换。而FAA也于2016年4月向运营商下达了指令，要求其在2016年10月1日之前完成“去双发”。之后不久GE便开始生产线改进。
2013年，GEnx系列也出现过类似结冰问题，对波音787和安装GEnx-2B的波音747-8洲际客机造成了影响。GEnx核心机上堆积的高空冰晶结冰（大暴雨形成的小冰晶）造成数架航班暂时失去飞行动力，飞机飞行高度受限。为此，GE对发动机全权数字控制系统（FADEC）进行了软件更改。更改后，新的软件能够探测出移向发动机核心机的冰晶，并在冰晶进入发动机核心机时，FADEC将命令可变放气阀门打开，排出冰晶。最终，FAA等管理机构解除了飞行高度限制。
GEnx系列启动用户卢森堡航空公司于2011年年末将该型发动机装配在一架波音747-8货机上进行了首飞，到今年年初该型发动机已累计飞行了超过100万小时。GE航空表示：“尽管GEnx发动机在运营早期曾出现过一些非常棘手的问题，但由于我们开展了创新性设计，目前该型发动机运行良好，而且这与GE支援保障团队的工作是分不开的”。
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本文链接地址：新一代发动机服役早期暴露的问题为其未来维修带来了机会(2)
