随着航空运营商的复苏，OEM重新关注售后市场
在2020年全球旅游业低迷之前，许多售后市场供应商都在努力跟上需求。随着该行业的复苏，现在出现了另一种形式的争夺。发动机制造商正在增加人手，以满足不断增长的需求，并应对新一代发动机的初步大修浪潮，以及一些平台上挥之不去的初期问题。
对于主要的机身制造商来说，他们的任务在某种程度上更加常规：专注于支持在役机队，并回到疫情前的战略，寻求通过售后服务来增加收入。
在经济低迷之前，波音对其波音全球服务(BGS)业务抱有很大的期望。BGS于2017年作为一个正式的业务部门推出，预计将在10年左右的时间里成为年收入500亿美元的业务。
然后，现实和疫情引发的衰退开始出现。现在的前景虽然仍然雄心勃勃，但不那么崇高了。
波音公司首席执行官戴夫·卡尔霍恩在该公司2022年11月的投资者日上说:“我想让你们所有人都知道，500亿美元没有出现在任何一页纸、任何一张图表或任何讨论中。”
“我们只是想在一个不断增长的市场中做出有纪律的配置决策，这个市场非常有吸引力，在我们看来，它可以为我们所有人带来真正的价值。”
波音公司的承认对许多售后服务行业来说可能是个好消息，原因有几个。其中包括：该公司认识到，虽然利用其知识产权(IP)仍然是扩大服务收入的谨慎策略，但合作也必须发挥重要作用。
英国皇家银行总裁兼首席执行官斯蒂芬妮·波普表示:“我们在资本配置方面非常深思熟虑。“我们关注的重点是在哪里投资，在哪里利用和发展我们的IP来创造价值，在行业内创造不同的商业模式，在我们无法合作的地方进行合作。”
BGS还需要帮助来支持其高增长的产品线，例如将客机机身转换为货机。
具有讽刺意味的是，波音公司降低BGS的延伸目标之际，该公司正准备利用其优势。为蓬勃发展的货运市场提供服务就是一个例子，为全球机队提供零部件以满足需求也是一个例子。延迟交付新飞机的问题——包括许多来自波音自己生产线的飞机——对BGS来说也是个好兆头，因为老飞机的服役时间更长。
此外，BGS还有一些不太引人注目的领域，比如提供帮助运营商提高效率的软件。降低燃油消耗和优化飞机尾部分配，以适应即将到来的维护检查等已知事件，这些都是航空公司在迫切节省资金和减少碳足迹的压力下准备采取的策略。
BGS 2022年全年收入为176亿美元(见图表)。虽然仍低于2019年184亿美元的峰值，但该业务显然处于增长模式。该公司表示，收入分配回到了60%的民航和40%的军事航空——另一个疫情前的基准——民航服务数量已经“恢复到疫情前的水平”。
卡尔霍恩在公司2023年1月的收益电话会议上表示:“我们将继续增长。”“我们将继续投资，以便我们准备好支持我们的客户，让他们的(机队)恢复到疫情之前的水平。”
扩大售后市场产能也是巴航工业的一项重大举措，以满足强劲的维修需求并适应新项目。
巴航工业飞机公司全球MRO中心副总裁弗兰克·史蒂文斯(Frank Stevens)说:“该行业现在蓬勃发展得如此之快，人们驾驶飞机的频率如此之高，以至于飞机的维修速度比以前更快，尤其是因为新冠肺炎期间有被压抑的需求。”
巴西航空工业公司刚刚扩大了在巴西索罗卡巴的售后市场，在现有的三个机库旁边租赁了第四个机库。其中两架专门用于行政和国防飞机，未来三年的私人航空维修名额已售罄。未来两个月，阿根廷航空公司将为商用航空专用机库提供4条由巴西航空工业公司(Embraer 190)提供的机头至机尾维修生产线。
巴西航空工业公司还在圣若泽多斯坎波斯开设了一个维修基地，将在那里进行E190和E195的货机改装。OEM于2022年3月宣布了改装计划，并于2月17日收到了第一架E190。该公司开始对飞机进行维护，并预计在第二季度通过补充型号认证开始结构工作。
史蒂文斯说，除了在巴西的维护业务扩张外，“我们刚刚开始在全球扩张，因为我们目前正在进行几个不同的项目，这将使我们能够扩大公务机业务。”
在美国，其田纳西州纳什维尔的维修设施已经售罄，直到2024年，它在佐治亚州梅肯的设施只能容纳“一到两架飞机”，到2024年也将售罄。
尽管该公司70%的飞机都在北美，而且还相当年轻——有些接近10年——但它们的第二阶段可能会转向二级市场。史蒂文斯说，巴西航空工业公司正在评估这些转型，并研究是否成立合资企业，增加授权服务中心或建立自己的服务中心。
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