发动机OEM厂商
发动机整车厂面临着许多与经济衰退前相同的挑战，但有一个明显的例外。当前一代发动机，特别是CFM International Leap和普惠PW1000G齿轮传动涡扇发动机的需求正在上升，这都是由于机队的稳步老化和一些挥之不去的可靠性问题造成的。
精神航空总裁兼首席执行官Ted Christie在最近的收益电话会议上异常坦率地表示:“在过去的六个月里，[PW1100G-JM]的服务可用性下降，这一问题在这段时间内一直在稳步增加。”
“这不仅仅是精神航空才有的问题，全球机队时有发生。普惠仍在努力为其全球的A320neo机队提供支持，因为MRO能力仍然有限，而且车间发动机的周转时间比(上一代A320)发动机的历史平均时间长了近三倍。”
雷声公司首席执行官Greg Hayes表示:“我们已经对燃烧室、3号涡轮叶片以及发动机其他存在可靠性问题的部分进行了大量修复。”他指的是PW1000G系列自2016年投入使用以来所面临的一系列问题。“我们还没有达到目标。因此，我们的客户对我们不能及时为他们提供发动机感到特别不满，因为需要进行所有这些改装的发动机数量很大。”
海耶斯在2月底的收益电话会议上承认，雷神的业务部门普拉特可能会“全年”都在处理这个问题。
他承认，虽然零部件供应等问题造成了一些问题，但由于缺乏远见，OEM加剧了当前的问题。
“我们把一切都归咎于供应链，因为这很容易，”海斯在2月份的巴克莱投资者活动上表示。“事实是，我们错过了市场上在交货时间和原材料供应方面发生的一些重大变化，我们很晚才意识到其中一些交货时间延长了。我们没有尽快拿到订单。我们的设计还不完全成熟，我们不得不将其投放到供应链中，重新加工零部件。”
新发动机的可靠性指标低于预期，加上发动机供应商和更广泛的供应链问题导致的新飞机交付延迟，意味着航空公司必须让更多的旧机身和发动机飞行更长时间。这给发动机供应商带来了一些压力，因为他们正在调整售后市场转型计划。
以国际航空发动机V2500为例。作为多年来的窄体机队主力，该动力装置现在应该在MRO需求方面进入下降趋势。但由于其他供应链问题以及窄体机需求激增，这种趋势正在发生变化。
作为IAE财团的合作伙伴和V2500主要售后市场支持提供商，普惠预计，今年V2500的大修次数将从2022年的约700台次增加到800台次左右。
海耶斯说:“三年前，我们认为V2500将会逐渐消失，但在该机队中几乎不存在退役的情况。”“目前仍有大约6000台发动机，是目前现役PW1000G齿轮传动涡扇发动机数量的两倍。售后市场依然非常强劲。”
与此同时，GE航空航天有信心在2023年满足机身制造商和售后市场急剧增长的需求。
首席执行官拉里·卡尔普在1月底的第四季度收益电话会议上表示:“我们确实预计新业务的增长速度将超过服务业务。”
通用电气报告称，通用-赛峰合资企业CFM在2022年交付了1136台leap系列发动机。Culp表示，根据通用电气的预测，CFM leap系列发动机的交付量预计将在2023年增加“约50%”，即约1700台。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：OEM再盯紧售后市场……(2)
