近年来，我国部分航空公司、机场纷纷将航空快线市场培育和建设作为航空运输产品创新、打造差异化竞争优势的重要手段加以推进，较好地推进了我国航空运输网络高质量发展。但是，这种以“市场产品”为导向的航空快线设计，在为航空公司完善航线网络、为机场强化枢纽功能建设、为旅客带来优质出行体验的同时，其本身的视角局限也从根本上制约了航空快线价值的深度挖掘和发挥。民航“十四五”规划提出要“推进快线公交化，打造高频率、高品质的骨干网”，明确提出“建立便捷高效的客运服务体系”发展目标，更好“服务国家战略、服务人民出行、服务经济社会发展”。本研究从航空快线网络层面对航空快线战略价值贡献进行分析，针对产品视角下航空快线网络建设面临的挑战进行总结，并建议构建协同运行机制凝聚多方合力应对航空快线网络建设所面临的挑战，强调航空快线网络建设要从“市场驱动”向“规划引领”转变，才能从根本上助推航空快线网络战略价值实现。
一、我国航空快线网络战略价值分析
一是航空快线网络是支撑国家区域重大战略和区域协调发展战略实施的“通道”。民航“十四五”规划指出，以更好服务国家区域重大战略和区域协调发展战略为目标，充分发挥民航比较优势，加快构建民航与区域经济社会发展互为动力、相互支撑的融合发展新格局：一是强调有力支撑区域重大战略，包括加快京津冀区域民航协同发展、积极推进粤港澳大湾区民航建设、加快长三角民航率先实现高质量发展、增强民航服务重大战略能力等。二是强调要积极服务区域协调发展战略，包括支撑西部大开发形成大开放新格局、支持东北全面振兴取得新突破、开创中部民航崛起新局面、鼓励东部民航率先现代化等方面。
目前，以每天往返10个航班频次为判断标准，我国已经构建了纵贯南北、连接东西的航空快线网络，并且已经有效覆盖我国全部国际航空枢纽、区域航空枢纽以及少量非枢纽机场，特别是形成了以北京、上海、广州、深圳、成都、重庆等核心节点的高密度、高频次航空快线网络，从而形成了衔接世界级城市群的主骨干通道，有效了支撑京津冀、长三角、粤港澳大湾区等高质量发展重要动力源的功能发挥，也有效地实现了京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝双城经济圈在全国区域协调发展战略中的辐射和带动作用。
二是航空快线网络是巩固航线网络基本盘、带动基础网连通性的“纽带”。民航“十四五”规划提出，要“以提高网络整体效率为导向，扩容京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝世界级机场群枢纽机场之间的主骨干通道，畅通四大世界级机场群、国际航空枢纽、区域航空枢纽之间的次骨干通道”。2019年国内4457条航线中航空快线条数为163条，占比约为3.636%，但却承担着国内39.61%的航班班次、37.12%的旅客运输量、54.01%的货邮运输量、38.07%的运输总周转量。而到2020年，3.35%的航空快线承担了国内航空运输市场40.06%的航班班次、38.56%的旅客运输量、52.40%的货邮运输量、39.31%的运输总周转量，由此可见航空快线网络在巩固航线网络基本盘发挥着根本性的决定作用。
此外，我国正致力于建设覆盖广泛、服务均等的基础网，而关键举措则是提升非枢纽机场通达性，而解决通达性的关键路径则在于非枢纽机场能否连通到航空快线网络中的枢纽机场，因为这样就可以实现非枢纽机场从增加通航点的“数量扩张”思路，向加密航空快线网络中的枢纽机场“质量提升”思路转变。
三是航空快线网络是打造枢纽经济加速地方融入双循环的“助推剂”。便捷高效的航空快线网络，既是航空枢纽功能建设的重要支撑，更是以航空经济为平台实现由航空经济向枢纽经济转变的重要依托。枢纽城市通过融入航空快线网络可以实现通达性品质的根本性改变，为实现生产要素高效、低成本的快速流通，以及产业资源集聚发展提供了有力保证。进一步地，航空快线网络的融入将极大增强枢纽城市的开放性，为快速融入国内国际双循环发展格局、强化其在现代市场分工体系中的地位，实现航空网络优势向产业优势转化提供“助推剂”。
二、产品视角下的航空快线网络建设挑战
纵然航空快线网络在支撑国家重大战略实施，衔接航空运输骨干网与基础网，助推枢纽经济优势培育方面具有战略价值，然而目前航司、机场基于产品视角开发航空快线市场却对航空快线网络构建带来诸多挑战。
一是航空快线市场重叠加剧行业竞争。目前，我国部分航司打造的航空快线更多的是从“产品”角度来赢取“高附加值”市场，并将航空快线作为航司差异化竞争对手、塑造企业品牌形象的重要载体。由此，国内部分航司基于自己的优势航线市场需要，纷纷推出航空快线产品，尤其是重点围绕四大世界级机场群中国际航空枢纽间的主骨干通道市场打造快线产品，如京沪、京广、京深、京蓉、京渝等，由此导致的结果就是“新”的市场重叠、产品同质化竞争，使得原本危如累卵的行业脆弱性进一步加剧。
二是航司有限运力投入限制数量发展。航空快线的最大特点在于“快”，其核心也就是“随到随飞”，这也是快线产品吸引商务旅客的最大特点。而要想满足旅客“随到随飞”的诉求，最关键则是均匀、密集的航班时刻安排，以及航班间的快速签转。但是，在目前我国同一航线跨航司协同机制缺失，协同运行规范及标准尚未建立的背景下，航司为了满足航班间高频次、快速签转需要，唯一可行的做法，就是集中利用自有的大规模机队运力实现“内部”航班间的高效签转。而由此导致的结果就是，航司有限的机队规模难以打造大批量的航空快线产品，仅能立足于主基地优势机场打造为数不多的比较优势航线。
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