记者：成都天府国际机场要带动周边发展，还要注意克服哪些困难？
曹允春：”一市双国际机场”除了产业分工之外，难就难在航空公司如何在两个国际机场协调运营。其次，天府国际机场离主城区稍微有点远，它想发展高端产业，就需要高端人才，想吸引人才，就要加强教育、医疗、休闲娱乐等城市配套建设，这一点也需要注意。
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三个考虑因素
不同临空经济区产业怎么选？
✈根据国内外现有经验，临空经济区大致可以总结为航空物流驱动模式、国际商务驱动模式、航空制造驱动模式和自由贸易区驱动模式四种类型。在临空经济上的产业定位和分工上，要考虑与机场的距离、与主要经济区距离、区域产业基础等三个因素。
✈探索中国民航科技创新示范区建设，成都可以把民航科技作为当地临空经济的一个特色。
▲成都天府国际机场T1航站楼
记者：临空经济区是否有不同的产业发展模式？不同模式有哪些特点和发展条件？
曹允春：根据国内外现有经验，临空经济区大致可以总结为航空物流驱动模式、国际商务驱动模式、航空制造驱动模式和自由贸易区驱动模式四种类型。
航空物流驱动模式，最典型的代表就是美国孟斐斯国际机场所在临空经济区。首先，它的机场货运吞吐量非常大，每年差不多有400多万吨。此外，航空物流产业链是一个比较长的产业。而孟斐斯就有很多物流、仓储企业，比如联邦快递总部，一些临空偏好强的电子信息、生物医药产业也聚集在机场周边。
国际商务驱动模式，应以荷兰的阿姆斯特丹史基浦机场临空经济区为代表。此临空经济区特色非常明显，机场附近聚集了如微软的欧洲总部、三星的欧洲总部等各大知名企业的总部。荷兰史基浦机场被誉为“欧洲商业界的神经中枢”，正是因为总部企业可以带动整个产业链和供应链发展。
航空制造驱动模式以法国图卢兹布拉尼亚克机场临空经济区为代表。当地是空中客车公司的生产总部。飞机生产的产业链非常长，所以说，航空制造驱动模式会吸引飞机的零部件生产、飞机总装、交付等产业链不同环节在机场周边聚集。
自由贸易区驱动模式，首推迪拜国际机场所在临空经济区。迪拜当地有大大小小十几个自由贸易区，迪拜机场自由贸易区就毗邻机场。
记者：如何选择产业模式呢？比如成都两大国际机场，临空经济产业模式上有没有可以对应的发展样本？
曹允春：首先应该强调，临空经济在国际和国内都是一个比较新的经济形态，样本数也有限，成都没必要非要找某一个模式代入，或者向某个样本学习。况且，成都的产业综合优势明显，也不需要刻意限制自己的产业定位和发展模式。
当然，在临空经济区的产业定位和分工上，还是要考虑与机场的距离、与主要经济区距离、区域产业基础等三个因素。
以上海为例看产业基础不同带来的差异化分工。上海虹桥国际机场和浦东国际机场在产业分工上比较明确，虹桥国际机场附近，聚集吸引了很多企业总部，比如航空服务业总部、金融业总部、“互联网+”生活型服务业总部等，所以虹桥自然形成了总部经济型模式，发展了航空服务业、智慧出行等产业。而浦东靠近海岸，且相对空旷，适合发展航空物流、航空制造和临空高端制造业。
从产业基础看，成都可以把发展民航科技作为当地临空经济的一个特色。四川省政府跟中国民航局在2017年签署成立中国民航科技创新示范区，而这一模式对于四川乃至中国民航都是一个新的尝试。从供给端看，四川有中国民航的二所，有科研基础；从需求端看，当前很多机载设备、空管设备、航空维修、机场特种设备等重要设备，不少还都是进口的。现在我们要打造具有自主知识产权的产品，发展民航科技就非常重要，也有广阔市场。此外，由此引申的智慧机场、智慧空管等民航科技新应用场景，也有强大的正外部性，有利于优化配置国内机场紧缺的时刻资源，提高航班运行效率和准点率，提高航班起降安全性，促进机场周围商业区发展。
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