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两组联动方式
城市间机场群“干支联动”+城市内双机场联动
✈成都的双国际机场与重庆的江北国际机场，第一要注意差异化发展，第二要强化两个城市航空枢纽的有机关联。
✈机场群也要“干支联动”，强化城市间交通枢纽的关联性；城市内双国际机场联动，应差异化协调航空链、产业链、人才链需求。
▲成都天府国际机场
记者：如何通过机场群建设，带动成渝地区双城经济圈除两极外其他地区的发展？
曹允春：成都双国际机场对于成渝地区双城经济圈的其他城市发展，一定有带动作用。我还是先谈成都和重庆的关系。成都的双国际机场与重庆的国际机场，第一要注意差异化发展，第二要强化两个城市航空枢纽的有机关联。
注重差异化发展很好理解。比方说，空运航线设置，能不能更好进行有效划分？以前都是各自飞各自的，对于周边地区市场来说，会形成一定的同质化竞争。那么未来，都在一个城市群抱团发展，假如说有时间、区域接近的航班尤其是国际航班，成都和重庆的机场之间是不是可以协调一下时间？
从有机关联角度看，就是两地的陆上交通要和机场打通。除了直达高速，天府国际机场航站楼也建了高铁，成都到重庆的几个机场间的高铁能不能开通？我觉得还是要建一条高铁，这样多种交通方式连接起来，就能促进机场形成几个交通枢纽，更好地有机互动。
记者：除了和重庆的“两极互动”，成渝地区双城经济圈也强调“干支联动”。成都的国际机场将如何带动其他城市临空经济的发展？
曹允春：首先就是要建机场群。一个国际枢纽一定能够更有效地去带动周边机场群的发展。世界上的很多城市群都建有机场群，这其中，既有国际性枢纽，也有区域性枢纽，有干线机场，也有支线机场，还有通用机场。在城市群建设中，首先要加密支线机场的建设和联系。其次，是机场之间的联动要加强，比如，强化干支线机场之间的交通、产业关联度。
记者：说到机场间的联动，成都即将步入“一市双国际机场”时代。您如何看待“一市双国际机场”？
曹允春：随着一个城市经济和社会的发展，航空市场的需求量会越来越大。但机场不能无限扩大，无限扩大会造成什么后果？就是规模经济走向规模不经济。
从航空运力来看，成都已经非常厉害，确实有建双国际机场的基础。去年即便受到疫情影响，成都双流国际机场吞吐量4074万人次，居全国第二；2019年货运吞吐量接近68万吨，2020年约62万吨，排名在中国城市中一直很靠前，在西部地区更是稳居第一。双流地区体量也有限，不可能总在那里扩张，发展“双国际机场”，是有利于拓展航空业务和临空经济的。
实际上，国内外也已经有不少“一市双国际机场”甚至多机场协调发展、错位分工的成功案例。比如，日本的东京，中国有上海、北京。
记者：具体而言，成都双国际机场应该如何联动发展、错位发展？
曹允春：看公开报道，6月天府国际机场将正式投用，双流国际机场的一些产业和功能必将被分出去一些，但两者本来的定位就有区别。比如，双流国际机场是区域性枢纽，而天府国际机场是国际枢纽。那么接下来，随着更多省内、国内、国际航线的开通，可能未来国际航班主要就是从天府国际机场起飞。而跟着功能变化的就是产业形态，天府国际机场未来，一定要围绕着国际特点来进行规划发展产业链、经济区，这是关键。比如，上海的虹桥国际机场和浦东国际机场，一个定位是国内枢纽机场，一个定位是国际门户枢纽、亚太地区核心枢纽、世界航空网络重要节点，在航线选择上，虹桥就偏向于国内及港澳台航线，而浦东偏向于国外和货运航线，在产业选择上，也有所分工。这都是成都双国际机场可以参考借鉴的。
▲成都双流国际机场 图片来源：空港融媒
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