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“西藏9803，拉萨，ADS-B已识别，恭喜你成为拉萨区域管制区第一架使用ADS-B间隔的航班，我们有幸成为西藏民航跨越式发展的亲历者，共同见证了历史。”2021年2月25日上午7时整，在西藏拉萨贡嘎国际机场区域管制室内，正在值班的空中交通管制员，用沉稳而有力的声音向天空中的机组发布管制指令。话筒那头，飞行员的声音同样沉稳有力：“非常高兴成为西藏民航历史中的一部分，祝愿西藏民航的未来，更加辉煌，扎西德勒！” 拉萨初春的清晨，气温只有零度，可随着西藏区局正式实施ADS-B管制运行，整个拉萨地区可以预见的即将到来更多的人流，带来更大的发展，奋斗在那里的人们，心里是温暖的。 历史的见证 ADS-B，是英文Automatic Dependent Surveillance-Broadcast的简称，通俗被称为广播式自动相关监视系统。而ADS-B管制，则是通过运用该系统来监视飞机，确保飞机的安全飞行。实施ASD-B管制，意味着在多山的青藏高原，一种更为先进、安全、可靠的管制手段投入使用；也意味着，通过航空带来更多的人流、物流，有了进一步的可能。
西藏区局领导详细询问ADS-B管制运行的设备保障情况。
由于区调席位的配置和位置布局不满足施行ADS-B管制的需求，通信导航监视处技术人员为区调调整管制席位。 ADS-B管制手段是可视化的。较过往的管制方式相比，管制员坐在管制席位就可准确掌握飞机的速度、高度、位置等信息，通过发布指令引导飞机在安全的范围内进行飞行。这样的管制方式，无疑更加精确,可谓运筹帷幄管制大厅之中，决胜万米高空飞行安全。航路上的飞机，彼此之间的安全间隔也因为有了更直观的数据而大大缩短。据拉萨贡嘎国际机场区域管制室的工作人员介绍，目前同高度的飞机，水平间隔已缩小到40KM，较以往缩短了约75%。“空中天路”的容量提升了，效率提高了，安全裕度也更加有保障。而一旦飞机在空中遇到雷雨等特情时，管制员指挥飞机避让的指令也会更加精确。对于乘坐航班进出西藏的旅客来说，这一变化，无疑是历史性的。
ADS-B管制实施前期准备工作中，通信导航监视处对设备进行软硬件升级；同时为提升ADS-B管制的保障力度，通信导航监视处增加对监视设备的巡视频次。 提质扩容的背后 对空管而言，要实现ADS-B管制，需要先进的技术和设备的支撑。在那块可视化的屏幕背后，连接的是数百公里、数千公里之外，雄踞于海拔超过4000米高山上的15个监视台站。在那里，设备接收飞机发出的各类信息，并准确无误地传输到区域管制室内终端，最终才有了屏幕上的“斑斑点点”。没有台站，ADS-B管制就是“无根之木，无水之源”。
西藏区局通导处邀请区局局领导及航气处共商共议通信监视台站布局思路。 受地理及自然环境影响，在西藏建设监视台站的难度可想而知。据了解，最难的是选址。如果要追求信号发射和接收的准确性和有效性，就必须在航路的下方，找到适当位置建设台站，并在其中安装设备。西藏多山，信号易受到山的影响而产生衰减，因此高山的顶峰成为最合适的建设地点。ADS-B管制项目自2009年启动以来的13年时间里，民航人围绕进出西藏的7条航路，几乎跑遍了西藏120万平方公里的每一个角落，行程数万公里。他们带着设备，穿越无人区、荒漠与草原，饱经风餐露宿、日晒雨淋。那些饿了就吃永远泡不熟的方便面，渴了就喝河水，困了就睡在车里的日子，深深地刻在了岁月的车轮中。ADS-B项目的建设者们，爬山过河，和山风赛跑，追逐着山岗。有心人天不负，终于，2011年11月，他们实现了“零的突破”，多处对空塔台建成并正式投入运行，第一套空管自动化系统建设完成，成都-拉萨航路上通航46年来没有监视手段的历史至此结束，这也是全国首条民航航线使用ADS-B试验飞行。此后的4年，空管逐步缩小放行间隔，由单向不同高度10分钟逐步缩短为双向不同高度5分钟，2015年5月实现尾流间隔。
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