因此，航空公司被迫推出随心飞，就实在是自救的必要策略了。
疫情带来的第二个变化：民航界的牺牲
同样也有好消息：各航空公司的公告显示，2020 年 2 月到 6 月，大家确实都是在稳步回升的。就客公里而言，三大航基本恢复到了疫情前的六成左右，而春秋等经营较为灵活的航空公司，甚至已经实现了正增长。
备注：此处计算平均客公里收入时，我们使用的是两个机场之间的大圆距离。然而，航空公司在年报中披露时，一般使用航路距离。由于航路设计原因，飞行轨迹不可能完全沿大圆弧（一般会多 20% 到 25%），所以航空公司公布的每公里收入一般在此处计算值的八成左右，敬请读者悉知。
但是，在航空公司的重要指标——经营收入上，各航空公司却没有起色。从全体样本来看，平均客公里收入从 2019 年的 0.69 元人民币降到了 2020 年首六个月的 0.53 元人民币；2020 年 3 月到 6 月（疫后恢复期）平均的话，更是只有 0.45 元人民币，并且没有任何上涨的趋势。换言之，现在的机票，每一张平均都是过去的 65 折。
而从航空公司来看，三大航的价格挤压进入了以前春秋等低成本航空公司的空间，逼迫低成本航空公司进一步下调价格。2019 年全年，三大航的平均每公里收入在 0.68 元到 0.73 元之间，春秋航空的平均每公里收入在 0.46 元；2020 年首六个月，三大航的平均每公里收入在 0.52 元到 0.58 元之间，春秋的每公里收入在 0.34 元；2020 年 3 月到 6 月（疫后恢复期），三大航的平均每公里收入在 0.44 元到 0.50 元之间，春秋的每公里收入在 0.30 元。
这种下调也传导到了机场上。在航空公司竞争比较激烈，低成本航空发展较为完善的上海市场，客均收入从2019年平均的0.67元下降到了2020年3到6月平均的0.39元；全体机场总体也从0.63元下降到了0.45元。
这使得航空公司的收入恢复并没有和成本、运输量恢复同步。运输量的上升直接导致可动成本（例如人员工资和油料成本）上升，但收入却没有对应增加的情况下，下半年航空公司的现金流可能会愈发艰难。
不过，换个角度来看，航空业以自己的降价让利，为疫情后的经济恢复，做出了不可磨灭的贡献。这一点而言，各位民航业同行实在是辛苦了。
疫情之后的航空业——稳基地，争外围
销售代理人等「中立」企业，为我们评估各航空公司，提供了一个重要客观的视角。其中，最有趣的就是横向比较各航空公司。
在这次疫情中，各航空公司的「基地」作为航空公司最大的单一市场，发挥了非常重要的「定海神针」作用，为航空公司提供了宝贵的「基地红利」：
例如，以广州为基地，占据广州市场约四成（37.49%）份额的南航，在广州市场就享受到了份额不小的枢纽红利：
2019 年，南航涉穗航班平均客公里收入为 0.96 元，比南航全体航班（0.73 元，高出 31.5%）和全体涉穗航班（0.82 元，高出 17.1%）都有溢价；
3月份以来的四个月，南航涉穗航班平均客公里收入为 0.57 元，比南航全体航班（0.50 元，高出 14.0%）和全体涉穗航班（0.52 元，高出 9.6%）也都有溢价。
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