紧接着，被喊停的重组再度提上议程，国航董事长李家祥转任民航总局局长后，喊出了“政府引导、市场运作，推动联合重组”的口号。2009年6月，破产边缘的东方航空兼并退市边缘的上海航空的方案出台，喜欢搞大新闻的香港媒体把这笔交易形容为：两个烂苹果，做不出一盘好沙拉。
但只擅长跑得快的香港记者，哪里会懂得供给侧改革的威力，图样图森破。
在行业危机之下，财政部135亿应急资金呼之欲出，其中，东方航空获得注资90亿、银行授信1060亿，还拿到上海两大机场的50%份额。随后，国航收购深航，南航控股厦航，国内民航业集中度大幅上升。一个显而易见的结果是：在接下来的一个十年里，民航再没亏过一分钱。
2003年非典过境，海航大幅亏损，创始人陈峰说过一句意味深长的话：搞不好的事，都放在非典里面，坏事有时会变好事[10]。这话你仔细品品。
两极分化：谁能让10亿人坐上飞机？
2008年初，史无前例的雪灾袭击中国春运，大量旅客滞留在机场。焦急的王正华只能给春秋航空的员工打气，号召大家想办法除雪让飞机尽快起飞。
机场除冰通常要用到除冰车，但这东西不仅单价贵，数量还很少。当时一台进口的除冰车造价过百万，航空公司很少自己买，而是向机场租，用一次就得5-10万。而由于南方下雪少，机场准备的除冰车也少，结果当年遇上雪灾，飞机全都趴在地上，除冰车根本抢不到。
春秋航空的工程师在不断尝试之后，用一个可以保温的箱子、装上增压泵的喷射管，组装出了简易除冰机，外形就像一门“土炮”。然后在凌晨三点起床加热除冰液，拉着一台台“土炮”去给飞机和跑道除冰。
给飞机“铲雪”的工作人员，2008年
天亮后，在同行的目瞪口呆之中，春秋的航班逐一起飞，而这也成了国内民航业分化的开端与缩影。
金融危机后，伴随决策层主导的基建狂潮，大大小小的机场星罗棋布，主打高性价比的春秋航空、吉祥航空再度迎来春天。当时，这两家民营航空公司中的佼佼者，在参考了美国西南航空、马来西亚亚洲航空的经验后，都采取了单一机队的模式，清一色采用空客A320来控制成本，使收入、利润跟运力成比例稳定增长。
而整合完成后的三大航虽然摆脱了亏损的梦魇，却坐上了大起大落的过山车：三大航的经营深受油价和汇率波动的影响，在油价高的时候，航油成本高，削弱了利润；在油价低的时候，往往也是经济萎靡的时候，需求缩水，客座率下滑，利润同样缩水。
加上买飞机的债务通常以美元计价，因此，只有在油价高、汇率涨的时候，三大航才有好日子。而廉价航空和三大航的区别，一般可以归纳为“两单、两高、两低”——
1. “两单”是指春秋航空和早期的吉祥航空只用空客A320这单一机型，以及只设单一的经济舱舱位。这样可以节省培养飞行员的成本、降低维修成本，以及压缩飞机后部的厨房空间，把156座增加到186座；
2. “两高”是高客座率和高飞机利用率。飞机只有在飞的时候才能创造价值，春秋航空的飞机日均飞行时间超过11个小时，长年客座率在90%以上，均高于国内其它航空公司；
3. “两低”是指低销售费用与低管理费用。春秋航空、吉祥航空的成本控制都很出色，春秋航空董事长甚至连办公室的沙发都能用20多年。
春秋和吉祥都是一个廉航在竞争缝隙中逆袭成功的故事。事实上，其他航空公司并非没有尝试过廉航的模式，此前国内航司纷纷取消2小时内航班餐食便是例证，但飞机动辄20到30年的折旧周期，使得其他航空公司不可能迅速转型，光是“两单”就难有大航能够做到。
时至今日，中国民航业和美国一样，也走出了大航与廉航两条泾渭分明又相互依存的发展道路，但无论哪条道路，终究只是航空公司的“术”。整个北美和欧盟人口超过100万的城市有114个，而中国超过百万人口的城市就有113个，显然，“五环外”才应该是航空业最大的基本盘。
把更多的航线投放到二三四线城市，把握中国巨大的内需市场，才是中国民航业真正的“道”。
改革开放至今，中国消费行业的发展密码，其实一直藏在人口分布里：在全国14亿人口中，生活在一线城市的只有8000万人。这注定了本土品牌的主战场从来不在一线城市，而在广袤的二三四线城市。无论消费主义给商品罩上多少层光环，都改变不了中国消费者最本质的需求——物美价廉。
中国民航业发展至今，收入和利润大都贡献给了石油、空客和波音。2019年，李迅雷一篇关于“10亿人没坐过飞机”的文章引发了大众的激烈讨论，所以交了无数学费的国内航司们应该明白：在头等舱精致的套餐、骨瓷杯和棉质拖鞋以外，还有更重要的事情值得去做。
谁能让剩下的10亿中国人坐上飞机，谁就是这个行业最后的赢家。
