2020年中国农历庚子年初，新冠肺炎疫情爆发，对中国乃至全球民航业带来巨大冲击。疫情终将过去，但由此带来的反应极其深远，必将深刻影响未来中国民航业的发展。作为民航业的主体，我国各航空公司需要创新求变，积极应对后疫情时期的变化与发展。
一、疫情对中国民航业的年度影响
民航业是一个比较敏感脆弱的行业，具有“四高一低”（高技术、高投入、高风险、高波动性、低收益）的行业特征，受外界影响因素大。本次新冠疫情对民航的影响是从春运旺季开始的，因此对民航业的冲击更甚。
01.新冠疫情与SARS疫情对民航业影响对比分析
本次新冠疫情与 2003 年发生的“SARS”疫情影响情况类似，但也有着巨大的区别。从2020年面临的实际情况来看，本次疫情与非典疫情相比影响力更大，对民航业造成的后果也更加强烈并且深远。
一是宏观经济形势不同。民航业与经济发展保持强烈正相关性，但弹性系数更大，即经济好的时候发展的更好，经济差的时候发展的更差。“SARS”时代，中国经济处于高速发展时期，2002、2003 年 GDP 增速分别达9.13%、10.04%。近年来全球经济增速放缓，中国经济面临较大下行压力，正处于调速降档、转换结构的阶段，2019 年全国 GDP 增速为 6.1%，而受弹性系数影响的中国民航增速大幅降低至个位数。本次疫情预计对2020 年 GDP 增速将影响 0.5-1 个百分点，全年GDP增速为5%-5.5%左右，由此将进一步对民航发展形成影响。
二是国家产业结构不同。从产业结构来看，非典时期我国第三产业占GDP比重为40%，而在2019年这一比例达到54%。高传染性疫情会对服务业造成重创，因此本次疫情对以服务业为主的第三产业影响将明显大于2003年的非典时期。民航业作为典型的服务型行业，所受影响将更加严重。
三是疫情影响不同。2003年的SARS疫情虽然致死率较高，但与新冠疫情相比，其隐藏性不强、传染率相对更弱，因此也更加容易控制。本次新冠疫情爆发以来，确诊人数远超SARS疫情，同时潜伏期更长、隐蔽性更强、传染性更高，因此更加难以控制。由此对各行各业特别是民航业造成的影响也将更加广泛和持久。
四是行业规模不同。对于航空公司而言，由于飞机、发动机以及保障生产的厂房设施多数为贷款采购，成本十分巨大且刚性十足，与之相匹配的是航司机队规模越大则成本越高。2003 年，中国民航总体规模相对较小，全年旅客运输量 8759 万人次，仅排在全球第五位。而在新冠疫情之前的 2019 年，中国民航运输规模已连续15 年稳居全球第二，全年运输总周转量1292.7 亿吨公里、运输旅客 6.6 亿人次，分别是 2003 年的 7.6 倍和 7.5 倍；全国机队规模达 3800 余架，是 2003年的 5.8 倍，且机队结构中宽体机的比例也远高于 2003 年。这种规模之下，即使生产运营缩减的比例与2003年相同，产生的亏损也远比非典时期巨大。
五是国际化发展进程不同。SARS期间，中国民航国际市场相对较小，2003 年我国共有航线 1155 条，其中国际地区航线 194 条，承运国际旅客仅 681 万人次（不含港澳台）。目前，中国民航飞得更远，国际市场份额明显增长，2018 年我国共有航线 4945 条，其中国际地区航线达 849 条，承运国际旅客量 6367.27 万人次（不含港澳台），是 2003年的 9.3 倍。非典期间，对中国实施入境限制的国家只有54个，今年截至2月5日，已有99个国家对中国实施入境限制，国际市场受到的冲击更大。
六是发展背景不同。2003年民航处于高速发展时代，即使遭遇SARS，业内各单位对民航发展的决心依然高涨，因此在非典结束后迅速恢复并反弹。2008年至2018年，中国民航经历了黄金十年，各种迹象都表明出现周期性减速是大概率事件，因此全民航开始控总量调结构；同时这一阶段出现中美贸易战这样的重大影响因素，飞机引进逐步趋缓。在这一时期发生的新冠疫情，对行业发展带来了雪上加霜的影响，各大航司均严控成本、推迟飞机购买和交付时间，因此即使疫情得到控制，民航市场出现报复性反弹，航司也无法及时将更多运力投向市场。此外，2003年高铁尚未出现，而目前高铁已经形成网络布局，民航面临的竞争格局大为不同。
七是影响更加深远。疫情发生后，各行各业都遭受重大影响，其中中小企业所受影响最大，2020年1月20日钟南山院士通报疫情后，不到一个月时间已经出现中小企业倒闭现象，如果疫情继续持续两个月以上，将有可能出现大量中小企业倒闭潮，进而产生大量失业人员，中低端民航市场可能遭遇极寒现象。
2.新冠疫情与SARS疫情影响程度分析
虽然两次疫情最初都是发生在上一年末，但对民航影响的时期明显不同。2003年非典疫情影响主要在第二季度，对一季度的春运和三季度的暑运都没有太大影响。“非典”时期，旅客出行需求锐减，至2003年6月底危机解除时，上半年行业旅客运输量同比下滑19%，飞机日利用率减少了1.9小时，相当于行业有五分之一的飞机停场，全年行业亏损28亿元。从2003年全年市场情况来看，1-3月份基本符合发展预期，4-6月份客运量异常减少（其中4月同比降低25.5%，5月份同比锐减78%，6月份同比降低42.8%），7月份触底反弹同比微增2.3%，8-12月呈现报复性反弹，增速基本都在20%左右，最终在上半年旅客同比下滑19%的情况下，全年旅客运量比2002年增长1.9%。
而从本次新冠疫情发展现状分析，如果疫情在2月底前达到高峰，3-4月基本得到控制，预计2020 年民航运输总周转量将比2019年下降5%左右。如果疫情延续至二季度，6月左右结束，此种情形下由于疫情持续时间长于SARS，国内国际航空市场受影响比SARS更大，全年行情将低于2003年恢复情况，但由于控制时间基本与SARS一致，并且下半年仍有国庆、中秋等假期，被抑制的需求仍有机会得到较大释放，对国内国际市场产生一定补偿，预计全年民航运输总周转量下降10%左右。如果疫情持续时间超出预期，至7月暑期仍未有效控制，国内国际航空市场将遭受较大打击，旺季基本落空，全年经营情况惨淡，则全年民航运输总周转量下降幅度可能达到15%，中国民航将遭受重创。
综合上述情况，根据国家卫健委、疾控中心等信息，此次新冠病毒传染性强，但致死率相对SARS要低，在温度较高时存活困难。结合当前党中央国务院高度重视、严防死守、强力控制的措施，初步判断本次疫情预计在4月基本得到控制，5月份基本消除疫情，6月恢复正常，较2003年非典早一个月控制疫情（这一判断与2月12日凌晨各大新闻发布钟南山院士的表态相符）。按照这一趋势分析，相较于2003年，2020年的民航市场春运受到较大影响，其他市场情况大致与SARS时期一致，但根据前述“新冠疫情与SARS疫情对民航业影响对比分析”，本次疫情整体影响将远大于非典时期，全年旅客运量预计将比2019年下降10%左右。
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