破局，先从阻力最小处入手
去年，广州有关人士曾对外透露，曾一度有机会开通到波兰华沙的航线，当时谈好了第一年给4500万元补贴，第二年如果客流量达到80%就不给补贴，但到最后一刻对方都要过来签协议了，却被其他机场以三年给2.7亿元的补贴“截胡”。
靠政府补贴烧钱来抢夺欧美航线资源，一直为关注大湾区机场群的专业人士所批评，“你补贴一个亿，我比你补贴更多，外国人高兴死了，这样内部竞争太可惜”。
这次联席会议上提出的解决之道 ，则直指通过各个机场互相持股来破除竞争背后的利益分割。
有类似竞争问题的珠三角港口群的整合，正是使用这一办法。
2017年，广州港邀请中山和佛山参股广州港南沙港区四期项目。2018年，广州港分别以5亿和1亿的价格收购了中山港航集团52.51%股份和佛山高明港区海口码头项目公司40%股权。而在最新出炉的《广州市推动综合城市功能出新出彩行动方案》中，关于广深双核联动的17项任务清单里，其中一项就是：支持广深两地深化港口基础设施建设合资合作。
深圳宝安机场，附近高楼林立。南都记者 赵炎雄 摄
在王福强看来，五大机场之间恶性竞争和资源浪费的根源，就在于背后的利益主体不同，破局也应从这里入手。他提出，可以尝试让广东省机场集团、香港机场管理局、深圳市国资委、澳门机场管理局四方进行适当比例的机场股权置换，甚至还可以考虑一起组建大湾区机场管理集团。
另外，各机场之间也可以建立业务收入分成模式，来建立利益共同体，“比如，香港机场将内地业务交由深圳负责后，深圳机场产生的超额收益可按比例返还给香港”。
而对于粤港澳大湾区空域紧张的问题，他也建议把现有的A5联席会议升级，拉入民航总局、海关总署、国家空管委、空军等相关部门的代表，通过更高层次的协调来扩大增量优化存量，实现空域的动态管理和灵活使用。
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