中国四川航空公司“海鸥搏浪”标志
空中客车公司标志
2018年5月14日，一架隶属于四川航空的空中客车A319型客机（民航注册编号B-6419）在执飞从重庆江北国际机场至拉萨贡嘎国际机场的3U8633航班，机上一共有3名机组成员、5名乘务组成员、1名安全员和119名乘客。执飞该次航班的机长为时年46岁、空军退役飞行员出身、有着二十多年大中型飞机飞行经验的刘传建，副驾驶为年轻的90后飞行员徐瑞辰，第二机长为时年34岁的飞行员梁鹏，该次航班的安全员为时年32岁的吴诗翼，乘务组由乘务长毕楠和乘务员张秋奕、杨婷、黄婷、周彦雯组成。
3U8633重庆-拉萨机组第一机长刘传健（左）、第二机长梁鹏，图片来源：四川新闻网
3U8633重庆-拉萨机组乘务长毕楠（左）、安全员吴诗翼，图片来源：四川新闻网
客机于6时27分从重庆江北国际机场顺利起飞后正常爬升至9800米的巡航高度，在飞行至成都空域时（具体位置大约在成都空管区雅安市宝兴县上空），7时08分，机组向民航西南空管局区域管制中心报告说“飞机有点问题，申请下降高度”，管制中心指令3U8633航班下降高度至8400米。
四川航空涂装的B-6419号空客A-319客机
就当机组刚刚复诵“明白，下降高度至8400米”的指令后不久，飞机驾驶舱右侧风挡玻璃突然整块脱落，副驾驶徐瑞辰被强烈的气流“拉”出破口外，丧失了协助机长操控飞机的能力，若非他系着安全带，后果不堪设想。这个破口所造成的后果远不止丧失一个副驾驶的操纵能力这么简单，在高空飞行的飞机机舱内为气密状态，突然间造成的大面积破口导致机舱瞬间失压，舱内氧气几乎在很短的时间里被抽离机舱，机舱陷入缺氧状态，座位上方的氧气面罩纷纷自动掉落，乘务组和安全员一边安抚惊恐的乘客，一边协助乘客戴上氧气面罩自救（90后乘务员周彦雯不断高喊：“相信我们，大家别担心，机组人员有能力让大家安全着地！”）。
红框处即为整块脱落的挡风玻璃处
此时驾驶舱内的情况危急，虽然副驾驶徐瑞辰被拉回机舱，但已经无法操纵飞机，位于驾驶台中部仪表台控制面板被强大的气流掀开吹烂，大部分电子设备失灵，虽然机组成员及时戴上了氧气面罩（如若不戴机组会在短短几分钟内失能，最终的结果很可能是太阳神航空522航班空难的翻版），但气压压迫着机组成员的耳膜，驾驶舱内的温度也骤降至零下50℃左右，令仅穿着短袖工作服的机组成员冻得瑟瑟发抖，几乎失去了感知能力，呼啸的气流也令正常的对话成为奢望，即便是第一次面对这么危急的情况，老飞行员出身的机长刘传建还是通过当时尚且完好的无线电系统（不久后就因强气流而出了故障）向管制中心紧急呼叫：“风挡裂了，申请返航。”一边竭力控制住飞机。
被强气流吹烂掀开的中部飞行仪表控制台，控制台的损毁导致当时飞机上大部分电子设备失灵
空管中心表示收到情况，并询问机组是返回重庆江北国际机场还是备降成都双流国际机场，机组回答：“备降成都”。当管制中心再次向机组确认是否已经下降到8400米高度时机组并没有回复，通话器中杂音一片，气氛陡然紧张。
好在雷达屏上飞机的航迹依旧还在，但飞机并未按照指定的掉头方向和指定高度飞行。7时10分，雷达屏幕出现代表航空器遇险的代码“7700”，空管局全体值班管制员随即进入紧急工作状态。但此时最大的困难是空管中心不能和机组进行双向、有效通讯，只能通过雷达屏幕上的飞机航线轨迹猜测机组的意图。在短时间内空管中心唯一能做的就是请西部战区空军配合，“清空”3U8633航班航线所过范围的空域，创造一个“净空”（空管中心一共引导了8架可能对3U8633航班航线有影响的飞机离开当前空域），最大限度的保证3U8633航班的外部飞行环境，剩下的，就只能靠3U8633机组自己了。
空中机舱失压，机组首先应该做的就是降低巡航高度，将高度降到氧气含量适合的位置以提高机舱内的含氧量，但川航3U8633则不行，因为该航班的航线处在高原和山区，平均海拔超过4000米（宝兴县地形复杂，山峦起伏，最高山峰狮子山海拔高达5328米，最低大溪乡宝兴河谷750米，全境相对高差4578米），贸然降低巡航高度极可能导致飞机撞山、机毁人亡。这就意味着：机组在前往备降地成都双流国际机场的航程上还要保持近十分钟的8000米高空缺氧状态，这不论对机组、对乘务组还是对乘客都是极大的生死考验。
本厂长绘制的川航涂装的B-6419号空客A319客机二视图
没有口号，没有动员，整架航班就这么按照紧急预案演练过的那样自然分工，乘务组和安全员尽力安抚住机上乘客的情绪，维持客舱的秩序；驾驶舱内，空军资深飞行员出身的刘传建机长在没有副驾驶的协助下不顾强烈的气流尽力平稳的控制住飞行姿态，首先机组新任他们的飞机：空客A319客机有十分出色的高空性能（最大升限可达12500米，这项指标全面“碾压”波音的不到11000米，所以尤其受到多飞高海拔航线的四川航空公司的青睐，在国产“大飞机”C919交付前，川航也是中国航空公司中唯一一家“全空客、无波音”的航空公司），即便客舱失压，只要机组没有失能、自动驾驶仪工作正常，也能保持飞行姿态；其次机组相信机长的能力，作为一名有着二十余年中型飞机飞行经验的资深飞行员，机长只要不失能，就有能力处置各类突发的空中险情，用刘传建机长自己的话说就是：“这样的情况虽然是第一次遇到，但是类似的训练经历过无数次，当时心里什么都没想，只有一个念头就是操纵好飞机。保证大家的安全。”
由于无线电通讯系统的故障，机组和地面管制中心的联系时断时续，做不到通畅的双向沟通，但机组相信只要飞机还在飞，地面管制中心的雷达屏幕上就有飞机的位置，同样有应急预案的管制中心知道该怎么处置，大难当头，能做到的唯有信任。
机组的判断是对的，地面管制中心确实是按照机组想的去做的。
管制员通过雷达发现，川航3U8633正在降低飞行高度，即将进入空中交通最繁忙、最复杂范围。他们对当时的情况进行了一个预判，立即启动紧急预案，在7点17分，抢在川航3U8633进入中低空域前，管制员在五分钟之内已经完成了空域内的调配避让。
由于无法和机组取得联系，管制中心在7时10分收到3U8633航班发出的7700遇险代码后，不到十分钟，也就是7时20分左右，已经通知成都双流国际机场空出所有跑道（双流机场塔台总共叫停了8架飞机的起飞，连同停场的15架飞机一起被转移到停机区等待，将所有跑道和滑行道为3U8633航班空出），并做好医疗、消防等救护准备。在此期间，管制中心一直在不停的向川航3U8633机组盲发指令，希望机组能够听到。
四川8633，现在跑道情况是这样的……
四川8633，继续下到1800米保持，收到应答机请识别一下。
（民航西南空管局塔台管制室录音）
7时24分至7时30分，成都双流国际机场已经做好了一切迎接3U8633航班备降的准备，此时依然无法与机组建立正常的双向联系，为不干扰机组，减轻机组更换频率的操作负担，双流机场塔台和空管中心的终端管制员使用了同一频率，继续盲发着陆条件和许可，确认该机处于正确的着陆航道上。机场跑道引导车、医疗、消防等救护准备全部到位。
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