对照春秋航空，发现2016年是个“灾年”，两家营收增速都不高，但春秋反弹更猛，反弹后回落更缓。2016年春秋营收还只是国航的7.5%，2019年H1已经达到国航的10.9%。
国航收入增长尚能跟上GDP，净利润增速则惨不忍睹。最近三年半，国航净利润增长都是个位数，2019年H1甚至下跌了9.5%。
春秋航空净利润则保持相对高速增长，特别是2019年H1，净利润增速17.5%，与国航形成鲜明对比。
2016年春秋航空净利润仅为国航的13.9%，2019年H1已经达到国航的27.2%。
按9月6日收盘价，国航、春秋航空市值分别为1218亿和405亿，春秋相当于国航的33%，说明两者估值水平相近，春秋反而略高。
为了1分钱，国航要向春秋看齐
虽说是廉价航空公司，春秋净利润率却比国航高一倍。
2019年H1，国航净利润达31亿，但净利润率只有4.8%，春秋净利润率为11.9%，高了不是一点半点儿。
客座利用率高不是春秋净利润高于国航的根源，因为低票价足以抵消高上座率。
2019年H1，国航、春秋客公里收益为5毛2分钱和3毛6分钱。运送一位客人飞行2000公里，国航、春秋分别收取1040元、720元。春秋收费不到国航的70%，全程少收320元。假如分属国航、春秋的两架180座空客、飞行距离为2000公里，乘客分别为146人和166人。国航、春秋机票收入分别为15.18万和11.95万，春秋少收3.23万元。
国航每客公里净利润远高于春秋。2018年，国航每客公里净利润1毛2分5，春秋仅6分6，为国航的53%。2019年H1，春秋客公里净利润降至国航的47%。
国航提供餐食的客公里成本长期在2分钱以下。2018年上升到2.17分，相当于客公里净利润的17%，估计与食材价格上扬有很大关系。2019年H1，食材价格继续上升，客公里餐食成本却降到1.68分，显然开始从乘客“嘴里抢钱”。但国航还不满意：春秋不给饭吃，客座利用率比我高10个百分点，凭什么？
国航取消的是飞行时间在70分钟以下航线的配餐，并降至了飞行时间在70分~120分钟航线的配餐标准，长距离航程的配餐还会保留，说不定也要降低标准。统共不到2分钱成本，国航此举顶多省下1分钱，预计全年受到影响的旅客将达5000万人次。为了1分钱，乘客遭遇多大的不习惯和尴尬，国际品牌形象受到多大伤害？窃以为不值。
在国航成本构成中，餐饮服务只占很小的一部分，排在前面的“大头”依次是油料、折旧及租赁、薪酬、机场起降费用。但国航此举可以理解：机场、石油公司不能招惹，裁员降薪太影响士气，算来算去只有乘客是“软柿子”。
春秋航空客运业务利润率不如国航，赚钱的秘诀是压缩费用率及靠副业赚钱。春秋航空机仓有高铁车厢即视感，不仅有卖食品饮料的，还有卖其它商品的。
机仓变卖场国航学不了，但与其从乘客嘴里“抢钱”，不如降低费用率，特别是销售费用率下降的空间很大。
2015年，国航销售费用率6.2%，春秋只有2.9%；2019年H1，国航销售费用率降至4.8%，而春秋只有1.8%。
2016年，国航在财报中披露“销售费用55.95亿，同比减少5.53亿，主要是积极提升直销比重，大力压降代理费支出的影响”。2017年报披露“销售费用61.13亿元，同比增长5.18亿，主要是人工成本及电脑订座的增加”。也就是说，不让代理商、OTA赚，自己卖票也没省下多少。
反观春秋航空，2014年直销比例已达73.63%，2018年直销比例达到90.7%，其中移动端销售占比36.1%。2019年H1，直销占比及移动端销售占比分别为90.8%和42.5%。
国航网上直销为什么效果不好？
甭管什么渠道订国航的票，行程信息在国航APP上多半查不到，用国航APP买票都不行！甭管通过什么渠道订了国内几大航空公司的票，在航旅纵横等第三方APP上却可以查到。国航APP这么烂，根源是对乘客不够重视！
