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时间:2019-09-07 22:30来源:顾氏造船厂厂长 作者:中国航空
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(本厂长绘制的国际航空公司B-2208号三叉戟右舷中部细节,和左舷的差别在于机头处只有一扇供机组成员出入的侧门)

驾驶舱里一共有机长、副驾驶、领航员、工程师和报务员5人,飞行经验都非常丰富(姓名不可考,也许是出于当时的隐私需要,毕竟出事不光彩):机长为教员,1978年加入中国民航,总飞行时间为8944小时,包括7200小时驾驶“三叉戟”的时间;副驾驶总飞行时间为3466小时,包括700小时驾驶“三叉戟”的时间;领航员总飞行时长8465小时,包括在三叉戟上的4300小时;工程师总飞行时长5370小时,在三叉戟上飞了3600小时;报务员的总飞行时长达15844小时,包括在三叉戟上的5500小时。

下午16时17分,CA5313号航班滑行至虹桥机场的主跑道,准备等待起飞指令。几秒钟后,塔台指示飞机可以起飞,随后CA5313顺利的加速冲刺抬头离地,慢慢的在空中渐行渐远。预计傍晚18时20分抵达桂林上空,18时28分降落在桂林奇峰岭机场。

2个小时后的18时17分,CA5313航班提前抵达桂林上空,并和奇峰岭机场塔台取得了联系。此时航班距离奇峰岭机场还有10公里的航程,飞行高度为2100米,奇峰岭机场周围有多团积雨云,但依然可见蓝天,适合降落,能见度10公里,也就是说此时机组靠目视就已经可以隐约看到奇峰岭机场的大致方位。

但机组犯了个错误,他们在距离奇峰岭机场120公里的时后才从9000米的巡航高度下高,比规定的下高距离少了近30公里。而此时由于一团积雨云正好飘到了奇峰岭机场上空,因此塔台指令机组再绕行机场一圈后由南进入跑道向北着陆。此时飞机已经定位了跑道三边,航向210°,由副驾驶操作飞机以平均40米每秒的速度降低高度,当CA5313航班从跑道三边转入四边时,机长指令放起落架,此时航向263°,高度1900米,空速202节。

此后飞机在转向五边的过程中高度继续下降到1420米,航向338°,但空速却加快到了208节,这个速度对于进场的飞机而言,太快了。

此时驾驶室内的工程师发现了不对劲,问机长:“高度高了吧?”

看了一眼此时已经面露难色的副驾驶,机长说了一声:“我来操作吧”后就接过了飞机的操控权,而对于副驾驶的这次教员考核,半道上由考官教员接过操控权就意味着这次考核可能要不及格。

机长接过操控权后立刻将飞机的襟翼放至着陆档位,又将扰流板打开以减速,将空速从208节降到了172节。

此时驾驶室内的其余4位机组成员似乎都在被机长的操作所吸引,除了领航员嘴里一直念叨“再下一点!再下一点”外;副驾驶在全神贯注的盯着机长操作,工程师也忘记监控飞机的刹车压力、引擎转速、温度等对着陆至关重要的检查项,更匪夷所思的是,整个下降过程中除了操作飞机的机长外,另外4个机组成员没有一个记起要执行着陆检查单流程。

由于奇峰岭机场独特的地形制约(机场周围几乎群山环抱),以及之前机组未按照规定降低巡航高度,此时的飞机进场高度较高,速度较快,已经不适合降落,但可能是机长出于对自己技术的自信,依然选择继续降落。

机长发现高度较高,因此刻意的下压了一下机头,结果此举导致空速又提升至175节,超过了进场规定的速度。最终CA5313航班B-2208号“三叉戟”客机在越过跑道起点500米的距离后以159节的空速接地,按照“三叉戟”客机的操作规定,飞机在着陆时的最大空速不得超过120节,此时降落速度属于严重超速,为了抵消这一超速,机组在离地面还有2米的时后就打开了发动机的反推装置(通常这是要在主起落架着地后才打开这玩意儿)。


 
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本文链接地址:逃出鬼门关,记中国国际航空5313号班机奇峰岭机场降落险情事件(2)