气象预报显示当天很适合越洋飞行。空管员根据航路设定，要求236号航班采用偏南96公里的航线。在越洋航班中飞行员每隔30分钟就要检查目前的位置和燃料消耗情况。虽然飞机搭载了先进的智能化系统，但是检查燃油等程序还必须依赖人工操作。飞行员通过对比现有油量和初始油量，就能得知客机消耗的燃油量，客机在最初的飞行中一切都正常。
236号航班飞行约4小时后开始泄露燃料，并触发了驾驶舱的警告系统。飞机仪表显示客机2号发动机的油温过低和油压过高，此后显示飞机发出燃料不平衡的信号，这也拉开了236号航班极限滑翔的序幕。通常情况下低油温信号意味着客机的感应器或者读数有问题，油温在正常情况下不会下降，而会上升，低油温不是大问题，油压过高则是很罕见的情况，它带代表着润滑油受到了污染，对于这个问题飞行手册也没有详细解释。
罗伯特机长要求副驾驶联系公司维修部门，地面工程师对于这个问题也一筹莫展，给出的建议是继续观察燃油的变化。因为燃油读数很不正常，飞行员认为这是因为电脑故障而导致的，他们继续观察燃油的情况。236号航班依然按照既定路线飞行，20分钟后新的警示信号出现，机组成员之前从未见过燃油不平衡的警告。
图3、空客A330型客机驾驶舱
A330型客机的大部分燃油都储存在机翼的大油箱内，机载电脑显示飞机右翼的燃油存量比左翼中少了很多。空中客车的飞行手册建议开启燃油交换阀门，这样燃油就会自动流向另一侧的油箱。但在开启燃油交换阀门之前，飞行员必须确认燃油失衡并不是由严重的故障引起的——比如漏油。
罗伯特机长认为在一刻钟前已经检查过燃油系统，并没有漏油的迹象，他们决定开启燃油交换阀门。但是236号航班并没有改善困境，飞行员不知道的是2号发动机发生了严重的漏油现象，客机逐渐被拖入燃油漏尽的险境。
此时236号航班正在大西洋上空1.2万米高空巡航，距离陆地还有3百多公里。飞行电脑系统也不断发出警示，飞行员还不知道右侧发动机正在漏油，他们认为是飞行电脑出现了故障。空中客车的飞机中有套特殊的监控系统，这套系统包含数百个感应器，但是感应器很容易受到干扰，如果碰上霜或者雪，感应信息就会出错。客机上也没有油量异常减少的警告装置，飞行员无法及时察觉到漏油的可能性，副驾驶德克发现右翼的燃油并没有增加，他经过计算后发现236号航班陷入异常危险的状态，机上的燃油余量要比预期少的多！
图4、A330 MRTT燃油箱系统示意图
罗伯特机长虽然认为问题出在飞行电脑，他依然决定目视检查，确认是否真有漏油情况，并召唤乘务员拿手电筒对机翼进行检查。在白天，机翼的漏油现象会很明显，但在黑夜时，就算有手电筒的辅助，也看不到漏油的情况。
但是即使飞行电脑没有问题，只靠剩余的燃油，236号航班也飞不到目的地，他们必须更改航道并联系控制中心。飞行员得知最近的机场位于300公里外的一处空军基地。此时罗伯特机长还坚信是飞行电脑出了故障，并没有向圣玛利亚中心及时通报紧急状况。
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