如果将MRO并购市场看作是一桌扑克牌，那么未来一段时间这张牌桌上会有许多玩家，如各类OEM、独立MRO企业、私募资本等，而且发起并购的原因有多种，发起的规模也大小不等，但并购看重的不外乎是成熟的技术、成熟的服务能力、具有市场竞争力的人力资源等资源优势，因此各位玩家一定要拿稳自己的牌，做好应战。
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英国 Telecom 公司主席伊恩·瓦伦斯曾 讲到，“你在市场上可以是一条非常 大的鲨鱼，但会撕碎你的是食人鱼。”
从许多方面来看，MRO市场的并购活动本身也像是一种预测性维修，会涉及对MRO服务供应商和整个航空业的相关数据的搜集和对未来的预测，它直接影响着行业的健康发展。当然，正如苹果公司前CEO约翰·斯卡利所说：“预测未来的最好方法就是创造未来。”
奥纬咨询公司认为，有时预测未来需要退一步来看。因为真正影响售后 服务市场的不是MRO行业内的并购，而是整个航空航天产业内的并购。从波 音777飞机部附件维修支出饼图可以看出，其供应商非常分散，而且其中涵盖 了很多不同的OEM厂商。反观波音787的部附件维修支出饼图，会发现相比之 下波音787的供应链有明显的整合，如汉胜、古德里奇、罗克韦尔·柯林斯和 B/E宇航等目前均属于柯林斯宇航，这就形成了少数几家大公司占据了波音 787飞机70%~80%的MRO市场份额的局面。不难看出，这都归因于这些零件OEM厂商在OEM层面进行的整合，与此同时整合后总公司的话语权更大，在报价时获得了更大的主动权，这在波音 787的售后市场中均有体现。
虽然这对于机体OEM厂商的业务来说也算是“合适”的，但这种情况目前 只在几个较新的机型中存在，而在役规模庞大的上一代空客A320和波音737机队的MRO市场仍有多种选择，因为他们的供应链建立已久。因此供应链整合只会影响一些新机型的MRO市场发展趋势。
独立 MRO 企业仍在挣扎
在航空业内，前几年的一些重大并 购，如赛峰与卓达宇航之间的并购、联合技术与罗克韦尔·柯林斯之间的并购等已经使独立MRO企业的处境变得非常艰难。就像美国著名表演艺术家迪恩·马丁曾经说的那样：“当你的对手坐在那里拿着所有A时，你只能踢桌子。”在MRO业内，“桌子”就是传统的商业模 式，独立MRO企业可以采取的措施是变革传统的商业模式。
如独立MRO企业正在与OEM企业开展的合作，就是在变革。但应清楚地 看到，在发动机和零部件领域，OEM厂商之间的并购或结盟正在加速。加通贝祥（Canaccord Genuity）公司认为独立MRO企业的市场和需求在短期内不会消失，只是近年来一直在持续遭受OEM厂商并购所带来的市场挤压。
并购的原因
在航空售后服务市场 ， 如StandardAero和Magnetic MRO这样的公司（还有很多其他公司）在近几个月也均已易主。加通贝祥咨询公司认为，这 些并购整合背后至少有3方面主要原因。 一是OEM厂商的参与；二是为满足不断增长的MRO需求所进行的地缘扩张；三是为了更多知识产权的获取，特别是数据和新技术方面。这三方面原因也是迄今为止在MRO领域出现的大量并购活动的主要原因，而且预计未来这一趋势还将继续。再如，联合技术公司对罗克 韦尔·柯林斯的并购在很多层面上都有着非常重要的意义。航空零部件供应商TransDigm Group以40亿美元收购规模较小的同行Esterline Technologies公司，对于该行业而言俨然是“一场变革”。
加通贝祥咨询公司表示，并非MRO领域的所有并购整合都处于同一阶段。 奥纬咨询也非常认同这一观点，认为发动机的MRO市场很早以前就已经完成整合，而且发动机制造商选择购买了很多独立的MRO企业。业内现在的情况是，发动机制造商通过其设施或合作伙伴， 可能占据了50%~60%的发动机售后服务市场份额。
而飞机部附件MRO市场OEM层面的整合刚刚开始。奥纬咨询公司认为，部附件维修市场较为分散。过去，汉莎技术公司和法荷航工程维修公司（AFI KLM E＆ M）一直在该领域开展并购，但现在这一领域仍有许多“夫妻店”，因此未来这一 领域仍然可能会出现许多并购。
供应链的重大整合意味着更少的公司将在新飞机项目中占据更大的 MRO 市场份额
航空公司的反应
尽管现在的部附件维修市场仍有多种选择，但需要注意的是，过去在发动机MRO市场发生的并购潮有可能在部附件维修领域复现，特别是在新机型的部附件维修市场上。
正如国际航空运输协会（IATA）近期对CFM国际公司的MRO策略提出的竞争投诉警告一样。虽然部附件维修企业还远没发展到这种程度，但必须对此有所警惕，必须确保航空公司相信自己仍有选择的余地。因为航空公司客户也更希望有多种选择。但他们真的会反对并购吗？答案是不会的，因为对于客户， 无论是OEM企业还是航空公司，实际上都希望与更少的供应商打交道，很多企业一直在着手整合供应商，希望转向一站式采购，因此整体来说供应链整合可能是一件好事。毕竟并购会产生规模更大的供应商，才会更有可能降低成本。
所以航空公司的意见比较矛盾。他们一面担心竞争减少导致价格上涨，一面又给供应商施压要求他们变得更高效。
机体 MRO 市场的不均衡
并购机会往往是找到了需要填补的 空白。但奥纬咨询公司认为，现在欧洲的机体MRO的产能可能比较吃紧，许多员工都离开了这一行业，因为他们认为这不是一个很有吸引力的工作，而且昂贵的人力成本也使欧洲的机体维修企业的利润率较低。
在过去十年里，MRO市场并购的焦点一直是利润率较高的发动机和零部件售后市场，大量的资金投向了这两个领域，而机体维修市场似乎早已被遗忘， 因此在这一领域获得的资金投入十分有限，出现并购的可能性不大。
这也可以从全世界很多机体维修设施扩容之后繁忙不起来得以佐证。众所 周知，建造机库容易，但难点在于如何获取长期的客户和基础业务量。机体维 修这一领域的准入门槛较低，而且有很多地方的机场公司和投资者都十分热衷于投资机库建设，对机库建设似乎有一种狂热。
奥纬咨询公司认为，机体维修能力的紧缺是呈一定地缘特征的。目前只是 欧洲地区的服务供应不足，主要是规模不够。如果将MRO市场细分为发动机维修、机体维修、部附件维修的话，那么除发动机维修外，全球大多数地区的维修业务仍有大量供应商可供选择。此外在零部件分销领域也在不断并购，如去年波音公司收购了KLX航空航天解决方案公司，而且未来这一领域仍有很大的整合空间。
并购市场的催化剂
与普通产业7年的发展周期相比，航空维修市场的年增长率达4%~5%，其发展周期长达13年，但这并不影响业界并购的意向。
这一领域的传统投资者已熟悉了这一行业，并且因为增长的势头持续强 劲，所以这些投资者还未曾遇到过低迷期，非常乐意再投资。此外，资本市场 的利好和分散的供应链也增强了投资者信心，为促成交易创造了条件。
据奥纬咨询公司预计，MRO并购交易中战略买家大约占三分之二，而其余三分之一是私募股权投资。就交易量而言， 90％是中等规模交易，交易金额不超过6亿美元，金额很大的交易只占少数。
尽管近年来行业内关于一些“花哨的新技术”的应用引起了广泛热议，如预 测性维修和3D打印等，但航空维修领域的大部分并购仍集中于购买成熟技术和成熟服务能力，因为并购方希望以此实现长期增长，而不是想在新生事物上冒险。
并购市场的发展步伐
各咨询公司专家都认为未来一段时间还将发生更多的并购。虽然其进展 速度可能并不相同，但势头仍然会很强劲。以Heico公司为例，该公司很可能 会发起收购。因为一直以来Heico都将收购整合作为其业务增长战略的一个关 键。另外奥纬咨询公司认为，AAR公司也是一家潜在收购者，虽然该公司在 过去并不经常实施并购，但该公司认为 AAR未来可能会发起并购。除了Heico 和AAR公司，更大的综合性MRO企业，如法荷航工程维修公司和汉莎技术公司都有可能会采取并购。
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