05:43:20，在最后一次人工电动配平输入后大约5秒钟，出现第4次安定面低头AND自动配平指令，持续约5秒钟（上图位置⑧）。安定面从2.3单位移动到1.0单位。飞机开始向下俯冲（上图位置⑨）。
这个过程中机组没有再输入向后的电动配平。
6、05:41:54，副驾驶回复说手动配平不工作。这个时候，飞机的速度大已经接近或超过Vmo（340kt）。
波音737飞行机组训练手册中对于人工转动配平轮有如下描述：
红框中的这段话翻译成中文：“安定面上过大的气动载荷可能要求两个飞行员共同用力来修正错误的（安定面）配平。在极端的情况下，可能需要气动性地释放气动载荷才能进行人工配平。尝试人工配平的同时应向配平目标速度加速或减速。”
翻译成大白话就是：
① 人工操作配平轮可能需要很大的力气——甚至需要两个飞行员一起用力；
② 如果感觉转不动配平轮（卡住了），松一下杆（气动性地释放气动载荷），就可以转得动配平轮了。
对此，我们有两点观点：
在速度接近甚至超过Vmo/Mmo时，人工操纵配平轮需要多大的力，可能很少人有过体验，包括试飞在内的取证环节很可能未包括这种情况。
FCTM里提到的“松一下杆再转配平轮”这个技巧是否被ET-302机组正确应用，也需要进一步判读。
7、我们无意苛责机组的表现，因为是当事机组、而不是我们这些评论人员面对着“空速不可靠+抖杆”的多重故障、甚至可能更多的其他干扰。
但出于借鉴经验吸取，我们还是希望能够通过复盘，为所有的飞行员能够有更好的处置提供一些思考。
机组在400英尺接通自动驾驶的选择值得商榷，因为这与“空速不可靠”检查单的指引不符。而且机长三次尝试接通的都是空速指示出现异常的自动驾驶A通道，这与检查单背后的逻辑也不相符。
机组接通自动驾驶后又再次断开，原因未知。
如果安定面到接近前止位的位置，机组的全部精力将在拉杆上，几乎不可能有精力再来人工转动配平轮。除非有足够的高度，让机组可以接受一部分高度损失（松一下杆），才能让机组有时间处理安定面问题。（05:41:54，副驾驶回复说手动配平不工作时，飞机气压高度有约11000英尺）。
所以，对于安定面失控故障，及时发现并制止安定面被错误配平到过于靠前/靠后的位置，这一点至关重要。这也是为什么这个科目是“熟记项目”的原因。
如果机组选择不收襟翼直接返回目的地机场（双发情况下越障不存在问题），MCAS不会作动。
如果机组在收上襟翼后有足够的警觉，在飞机系统第1次持续了9秒自动飞机机头低头配平（AND）时，机组能够及时使用人工电动配平或者配平切断电门阻断安定面的异常工作，在速度不大于Vmo时，使用配平轮将安定面位置调回到合适位置。机组尚有机会恢复对飞机的控制。
如此复杂的故障，需要机组良好的排除干扰能力，以及丰富的处置经验，能够迅速抓住矛盾核心。在这起事故里，很遗憾没能看到。
8、ET302航班的机长29岁。也就是说2010年7月23日从埃塞俄比亚航空学院毕业时应该刚刚年满20岁，2011年1月获得737副驾驶资格时刚刚年满21岁。在2017年10月获得737机长资格之前，他作为副驾驶在重型机B767/757、B777和B787上积累了8122小时中的大部分飞行经历。
而他在737机型上的经历时间仅仅1417小时。
如果有人问我们，这样的飞行经历时间能否训练出一个合格的737机长，老实说，我们持保留态度。
而与他一起配合执行航班任务的，是一位经历时间仅361小时的副驾驶。这位副驾驶于2018年12月12日同时获得了B737-7/800和B737MAX的副驾驶资格。
对于这样的机组搭配，我们同样持保留态度。
受过良好训练的机组是保证安全最好的工具，但是良好的训练不仅需要金钱，也需要时间。
不论是航空公司还是厂家，都需要根据自己人员和产品的情况，从“安全第一”这个最高职责出发，而不是仅仅考虑经济利益，针对不同机组岗位，制定合适的飞行经历时间标准。
9、一份好的调查报告应该是客观公正的、不持任何立场的，也应该是不遗漏任何关键信息的。
在ET302航班失事的最后阶段，到底是机组人工重新接通了安定面配平切断电门，还是其它原因导致配平电路再次接通，让飞机系统重新输入了低头配平，还需要更多调查组提供更多信息帮助解答。
我们期待未来的最终调查报告能做到更好，能帮助我们拨丝抽茧，还原全部事实真相。
10、波音CEO今天向遇难者家属道歉。为什么之前不道歉？可能的原因是，波音需要遵守ICAO 附件13的约定，在调查组公布事故信息之前，不能透露更多信息。
11、波音CEO昨天一同试飞的机型是737MAX 7，而非狮航和埃塞航两起事故中的737MAX 8。这绝不是因为波音找不到相同型号的试飞飞机，而很可能是因为波音希望通过抬头效应更明显的737MAX 7机型来展示升级后的MCAS系统的表现。
