在1000英尺AGL时，安定面位置为5.6个单位。
05:39:22，高度大约1000英尺，左自动驾驶（AP）被接通（它在大约33秒后被脱开），襟翼收回并且安定面位置减小到4.6个单位。
自动驾驶仪接通后六秒钟，飞机横侧运动出现小振幅振荡，伴随着横向加速度、方向舵振荡和轻微的航向变化。在自动驾驶仪脱开之后，这些振荡也继续。（e起飞注：造成这种情况最常见的因素是颠簸，当然也不排除机械故障的可能）。
05:39:29，雷达管制员识别到ET-302并指挥其继续爬升到FL340（34000英尺），条件许可时右转直飞RUDOL航路点。副驾驶回复正确。
05:39:42，LVL CHG模式被使用（e起飞注：一种自动驾驶俯仰指引模式，保持爬升推力，用俯仰控制飞机速度）。（MCP）设定的高度为32000英尺。模式改变后不久，（MCP）选定的空速被调整为238节。（e起飞注：238节并非通常的经济速度，波音推荐的颠簸条件下爬升的空速为250节。）
05:39:45，机长要求将襟翼收上，副驾驶进行了确认。1秒钟后，襟翼手柄从5移动到0（e起飞注：原文为5°/0°），襟翼开始收回。
（e起飞注：报告里描述05:39:22，高度大约1000英尺时襟翼即收回，前后信息不一致，此处存疑）
05:39:50，机组将目标航向从072°调整为为197°，与此同时机长要求副驾驶申请保持跑道航向。（e起飞注：按照波音的标准程序，自动驾驶接通后，航向调整是PF职责。）
05:39:55，自动驾驶仪脱开。
05:39:57，机长再次要求副驾驶报告保持跑道航向前进，并且他们有飞行操纵问题。
05:40:00，在自动驾驶仪脱开后不久，FDR记录了第1次自动飞机低头配平（AND），持续了9.0秒，俯仰调整从4.60移动到2.1单位。飞机爬升中止，高度稍微下降。
（e起飞注：襟翼收上+自动驾驶脱开，满足MCAS作动条件。）
05:40:03，近地警告系统（GPWS）发出“DON’T SINK（不要下沉）”警告。
05:40:05，副驾驶向ATC报告说他们无法保持SHALA 1A离场程序，并向ATC申请保持跑道方向。
05:40:06，左右襟翼位置达到0.019度的记录值，直到记录结束。
在低头配平（AND）过程中，驾驶杆向后移动，飞机重新开始爬升。
05:40:12，在安定面自动低头配平（AND）结束约3秒后，DFDR记录机组使用驾驶杆上的人工电动配平输入了安定面抬头配平（ANU），安定面在ANU方向上移动到2.4个单位。当驾驶杆向后带杆力增加时飞机俯仰姿态维持不变。（e起飞注：飞行员通常通过向后带杆使飞机爬升，向后带杆但飞机姿态不变，证明飞行员向后的力量未能超过安定面施加的低头力量。）
05:40:20，在安定面抬头配平（ANU）移动结束约5秒后，出现第2次安定面低头配平（AND），安定面向下移动并达到0.4个单位。
从05:40:23到05:40:31，出现了3次近地警告系统（GPWS）发出的“DON’T SINK（不要下沉）”警告。
05:40:27，机长建议副驾驶与他一起配平。
05:40:28，记录安定面抬头配平（ANU）的人工电动配平输入，安定面在ANU方向上向后移动，随后调整达到2.3个单位。
05:40:35，副驾驶两次喊话“安定面配平切断”（“stab trim cut-out”）。机长同意，然后副驾驶确认安定面配平切断。
05:40:41，在安定面抬头配平（ANU）移动结束约5秒后，出现了第2次安定面低头配平（AND）指令，但安定面没有出现任何相应移动，这与安定面配平切断开关在''cutout''位置的表现是一致的。（e起飞注：安定面配平切断开关在''cutout''位，自动或者人工的电动配平都将不工作，仅人工配平轮方式可用）
05:40:44，机长三次喊话“Pull-up”（拉起），副驾驶进行了确认。
05:40:50，机长指示副驾驶告知ATC他们想要保持在14000英尺并且他们有飞行操纵问题。ATC同意了申请。
在05:40:56，副驾驶要求ATC保持14,000英尺并报告他们有飞行操纵问题。 ATC批准。
从05:40:42到05:43:11（大约两分半钟），安定面位置在低头配平（AND）方向上逐渐从2.3个单位移动到2.1个单位。在此期间，驾驶杆上记录到向后带杆力，驾驶杆保持在中立位之后（aft of neutral position），左侧指示空速从大约305kt增加到大约340kt（VMO-最大限速）。右侧指示空速比左侧高约20-25kt。
数据表明，在整个记录的剩余部分中，在两个驾驶杆上同时施加了几次后向的带杆力。
05:41:20，在CVR上记录到超速警告，这个警告一直持续到录音结束。
05:41:21，（MCP）上设定的目标高度从32000英尺变为14000英尺。
05:41:30，机长要求副驾驶与他一起向后带杆，副驾驶确认收到。
05:41:32，左侧超速警告被激活，并且间歇性地工作，直到录音结束。
05:41:46，机长询问副驾驶配平是否可用，副驾驶回答说配平不起作用，并询问机长是否可以手动配平，机长告诉他试试。05:41:54，副驾驶回复说手动配平不工作。（e起飞注：在某些气动情况下，人工转动配平轮需要机组两个人同时用力才可以操作，有可能需要使用“短时松开驾驶杆再转动配平轮”的技巧。具体参见前文737MAX｜人工配平打不动？737发现新风险？你需要知道这些）
05:42:10，机长要求并且副驾驶申请雷达引导返回（出发机场），ATC同意了申请。
05:42:30，ATC指挥ET-302右转航向260°，副驾驶回复收到。
05:42:43，（MCP）选定的航向变为262°。（e起飞注：与ATC发出指令间隔了13秒）
05:42:51，副驾驶提到了主警示防冰（Master Caution Anti-Ice）。这一警告信息记录在了DFDR上。
05:42:54，两位飞行员都喊话“左迎角探头叶片（left alpha vane）”。
05:43:04，机长要求副驾驶一起拉杆，并表示飞机姿态是不够的。
05:43:11，记录结束前约32秒，在大约13400英尺高度，在安定面抬头配平（ANU）方向上记录两次瞬时的人工电动配平输入。安定面在ANU方向上从2.1个单位移动到2.3个单位。（e起飞注：05:41:46时机组两人都表示过人工电动配平不可用）
05:43:20，在最后一次人工电动配平输入后大约5秒钟，出现第4次安定面低头AND自动配平指令，安定面在大约5秒钟内从2.3单位移动到1.0单位。飞机开始向下俯冲。飞机记录到更多的向后带杆力，但是飞机继续低头，最终飞机姿态达到-40°。在记录的剩余部分，安定面位置在1.1和0.8单位之间变化。
左侧指示空速增加，最终达到约458节，右侧指示空速在录音结束时达到500节。最后记录的气压高度指示，左侧为5419英尺，而右侧为8399英尺。
附件：飞行参数图（点击看大图）
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报告正文-机组信息
一、机长
根据埃塞俄比亚航空公司的记录，机长飞行经历如下：
总小时数：8122
B737总小时数：1417
B737MAX 8总小时数：103
前90天的飞行时间：266小时9分钟
前7天的飞行时间：17小时43分钟
前72小时的飞行时间：没有飞行时间
该飞行员29岁。2010年7月23日毕业于埃塞俄比亚航空学院。2011年1月31日获得了他的737-800副驾驶型别等级，2017年10月26日在737-800机型上获得机长资格，2018年7月3日完成737MAX差异培训。
其最近一次模拟机培训2018年9月30日进行，2018年10月1日完成最近一次模拟机熟练检查。
该飞行员作为副驾驶的机型资格包括：B737-7/800，B767/757，B777和B787。作为机长的机型资格包括，B737-7/800和B737MAX。
该飞行员拥有I级体检合格证（e起飞注：最高级），签发日期为2018年12月12日。体检合格证显示该飞行员没有视力或听力缺陷，并且在证书申请中，该飞行员未申报任何身体异常。
二、副驾驶
副驾驶飞行经历如下：
总小时数：361
B737总小时数：207
B737MAX8的总小时数：56
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本文链接地址：专业解读：埃塞航737MAX事故初步调查报告出炉(2)
