随着普惠GTF发动机走出前期的故障泥潭，全球的航空运营商们开始又重新注意到了GTF发动机的实际优点：燃油效率和降噪方面的极大提升。那么经过近2年的实际飞行，GTF发动机为民航业带来了什么样的改变？近日，两机动力控制的小编对普惠公司大中华区总裁范佑勋（Yogesh Farswani）进行了采访。
GTF发动机，英文全称为Geared Turbofan，学术界称其为齿轮传动涡扇发动机。它与传统的窄体客机发动机相比，风扇通过行星减速齿轮箱连接低压压气机，从而使得低压转子在效率较高的高转速下工作，以匹配高压转子的最佳转速；同时，让风扇在气动损失和噪声都较小的较低转速下工作，从而实现通过增大发动机涵道比，使发动机可靠性提高，耗油率、使用与维修成本、噪声均降低。
改变游戏规则的行星齿轮
自上世纪70年代以来，窄体客机动力一直被双转子结构的大涵道比发动机主宰，在此后几十年里，世界主要发动机制造商在发动机技术上的创新主要集中在新材料、叶形气动设计、燃烧效率等领域，不断的进行小幅度的改型优化，而发动机总体结构却一直没有发生大的改变。
而普惠放弃了“小打小闹”的改型优化的设计思路，而是“大刀阔斧”采取了在风扇和低压压气机之间引入一个行星齿轮，推出了GTF发动机，从而使得风扇和低压压气机都可以运行在其最优的转速下（风扇要求运行转速一般比压气机转速要慢得多），相当于用一个双转子架构就实现了一个复杂的三转子架构，带来了燃油效率的大幅提升和噪声的大幅降低。
据范佑勋介绍，GTF发动机耗费了普惠超过100亿美元的研制经费和超过20年的时间，而通常一台现代窄体客机发动机的研制经费只需要25~30亿美元之间。因为普惠要用“齿轮”来重新改写窄体客机动力的性能新标准，“改变行业游戏规则”。
随后，靠着其卓越的性能指标，GTF发动机的确很快赢得了全球多个飞机制造商的青睐：空客A320neo（“NEO”）系列，俄罗斯伊尔库特 MC-21，空客A220（即之前的庞巴迪C系列客机），巴西航空工业公司E-Jets E2和三菱支线喷气机（MRJ）都选择了GTF发动机作为其动力。
范佑勋表示：“实际上这些飞机平台上的发动机基本结构和理念都是一致的，我们只是通过气动方面的缩放来实现不同机型的需求。我们也在考虑再往上扩，如果考虑做宽体机发动机，这种GTF的发动机结构也是一种自然而然的首选。”
根据普惠提供的数据，截至2019年1月18日，普惠已向35家运营商交付了350多架由GTF提供动力的飞机：其中包括来自28家运营商的294架A320neo飞机，这是现在装配GTF发动机全球机队保有量最大的机型。目前世界这个机队分布，有三分之一在中国运行，三分之一在印度，还有三分之一就是全球其他地区。“这表示了客户对GTF发动机表现的认可。” 范佑勋对此非常自豪。
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