时间:2019-02-25 14:18来源:航空租赁与金融 作者:中国航空 点击:
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发动机制造商CFM公司与IATA(国际航空运输协会)在2018年7月签署了一项旨在进一步开放发动机售后服务市场的协议,该协议于2019年2月正式生效。

我们今天来聊聊,这一纸协议的来历,以及它能给发动机维修和备件市场带来多大影响。

IATA/CFM协议的来龙去脉

我们从该协议的由来说起。

近年来,航空业界一直对OEM们在售后市场的“咄咄逼人”心怀不满。这其中,发动机OEM首当其冲,因为它们的某些做法存在垄断嫌疑,比如:

单一的发动机选择

如今不少机型只提供一个发动机选择,比如:

波音737NG只配CFM公司的CFM56发动机;

波音737max只配CFM公司的LEAP-1B发动机;

空客A330neo只配罗罗公司的Trent 7000发动机;

空客A350飞机只配罗罗公司的Trent XWB发动机。

这种“除此一家、别无分店”的做法,让航空公司看来是一种“绑架”。

发动机销售+售后服务的捆绑协议


发动机OEM力推的“销售+服务”模式大行其道。各家的包修协议叫法各有不同,但核心内容都是锁定了发动机未来7-15年的维修及备件支援业务。这也很大程度上扼杀了第三方独立MRO的生存空间,也让航空公司在发动机维修和成本管理中面临被动局面。

知识产权的保护

独立第三方MRO们抱怨OEM收取的授权使用费高得吓人,还要被OEM歧视,给的发动机修理手册都是不完整的。航空公司也抱怨,一谈到自建发动机的大修能力,OEM的脸拉的比马还长,更别提说为第三方提供修理服务了。

对于PMA件和DER维修的限制

PMA件和DER维修通常是独立MRO的一大优势,也给航空公司提供了一个更便宜的选择,但是发动机OEM普通对此持抗拒态度。比如,如果航空公司使用了PMA件,那发动机的保修就会受影响(一般OEM会要求你将PMA件替换成原厂件), 或者OEM不再提供技术支持。

OEM的“吃相”这么难看,航企们自然也不愿做“沉默的大多数”。在IATA的全力呼吁之下,2015年,欧盟执行委员会(the European Commission)介入并发起问卷调查,向行业企业了解飞机发动机和部附件维修领域的市场竞争情况,进而决定是否发起对于OEM的反竞争(anti-competitive)行为的正式调查。

起初,欧盟执行委员会的调查目标主要针对CFM、Rolls Royce和Honeywell三家OEM公司,问卷的问题主要集中在几下几方面:

1. 航空公司飞机或发动机购买协议中的特殊合同条款;

2. 航空公司在购机时选择包修合同的真实原因;

3. PMA和DER维修的安全性问题,以及OEM是否存在针对性的不予包修行为;

4. 备件成本占航空公司飞机维修成本的比例;

到了2016年3月,IATA向欧盟执行委员会正式提起了申诉,启动了对于CFM和Honeywell两家公司的反竞争行为调查。

这其中,CFM公司是全球最大的发动机制造商。


而Honeywell公司则是全球最大的辅助动力装置(APU)制造商。


航空公司们有理由相信,凭借其不可撼动的强势地位,两家公司在各自的产品售后服务市场里都存在不正当的反竞争行为。

比如,业界人士表示,CFM/GE公司的发动机OEM件出了名地贵,年涨幅超过5%,但因为它掌握着定价权,所以也无可奈何。而Honeywell公司对于APU修理和备件销售渠道的控制非常严格,导致独立维修商很难有生存空间,因为无法获得Honeywell的产品和技术支持。

终于,到2018年7月,CFM公司与IATA正式签署了一纸协议,IATA也随即撤销了之前针对CFM公司的申诉。而Honeywell还没有和IATA达成书面协议,所以欧盟委员会对它的调查还在继续。

IATA/CFM协议的主要内容

IATA/CFM协议的核心内容,是CFM正式发布的一份“行为规范”(Conduct Policies)及配套的实施措施,洋洋洒洒45页,严肃认真地阐述了CFM公司会在Lisensing、Warranties、Servicings、techinical support、repairs、exclusive agreements等方面所遵循的行为规范,以确保非OEM能在发动机维修服务市场中拥有公平竞争的市场机会。
 
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