发动机制造商CFM公司与IATA(国际航空运输协会)在2018年7月签署了一项旨在进一步开放发动机售后服务市场的协议，该协议于2019年2月正式生效。
我们今天来聊聊，这一纸协议的来历，以及它能给发动机维修和备件市场带来多大影响。
IATA/CFM协议的来龙去脉
我们从该协议的由来说起。
近年来，航空业界一直对OEM们在售后市场的“咄咄逼人”心怀不满。这其中，发动机OEM首当其冲，因为它们的某些做法存在垄断嫌疑，比如：
单一的发动机选择
如今不少机型只提供一个发动机选择，比如：
波音737NG只配CFM公司的CFM56发动机；
波音737max只配CFM公司的LEAP-1B发动机；
空客A330neo只配罗罗公司的Trent 7000发动机；
空客A350飞机只配罗罗公司的Trent XWB发动机。
这种“除此一家、别无分店”的做法，让航空公司看来是一种“绑架”。
发动机销售+售后服务的捆绑协议
发动机OEM力推的“销售+服务”模式大行其道。各家的包修协议叫法各有不同，但核心内容都是锁定了发动机未来7-15年的维修及备件支援业务。这也很大程度上扼杀了第三方独立MRO的生存空间，也让航空公司在发动机维修和成本管理中面临被动局面。
知识产权的保护
独立第三方MRO们抱怨OEM收取的授权使用费高得吓人，还要被OEM歧视，给的发动机修理手册都是不完整的。航空公司也抱怨，一谈到自建发动机的大修能力，OEM的脸拉的比马还长，更别提说为第三方提供修理服务了。
对于PMA件和DER维修的限制
PMA件和DER维修通常是独立MRO的一大优势，也给航空公司提供了一个更便宜的选择，但是发动机OEM普通对此持抗拒态度。比如，如果航空公司使用了PMA件，那发动机的保修就会受影响(一般OEM会要求你将PMA件替换成原厂件), 或者OEM不再提供技术支持。
OEM的“吃相”这么难看，航企们自然也不愿做“沉默的大多数”。在IATA的全力呼吁之下，2015年，欧盟执行委员会(the European Commission)介入并发起问卷调查，向行业企业了解飞机发动机和部附件维修领域的市场竞争情况，进而决定是否发起对于OEM的反竞争(anti-competitive)行为的正式调查。
起初，欧盟执行委员会的调查目标主要针对CFM、Rolls Royce和Honeywell三家OEM公司，问卷的问题主要集中在几下几方面：
1. 航空公司飞机或发动机购买协议中的特殊合同条款；
2. 航空公司在购机时选择包修合同的真实原因；
3. PMA和DER维修的安全性问题，以及OEM是否存在针对性的不予包修行为；
4. 备件成本占航空公司飞机维修成本的比例；
到了2016年3月，IATA向欧盟执行委员会正式提起了申诉，启动了对于CFM和Honeywell两家公司的反竞争行为调查。
这其中，CFM公司是全球最大的发动机制造商。
而Honeywell公司则是全球最大的辅助动力装置(APU)制造商。
航空公司们有理由相信，凭借其不可撼动的强势地位，两家公司在各自的产品售后服务市场里都存在不正当的反竞争行为。
比如，业界人士表示，CFM/GE公司的发动机OEM件出了名地贵，年涨幅超过5%，但因为它掌握着定价权，所以也无可奈何。而Honeywell公司对于APU修理和备件销售渠道的控制非常严格，导致独立维修商很难有生存空间，因为无法获得Honeywell的产品和技术支持。
终于，到2018年7月，CFM公司与IATA正式签署了一纸协议，IATA也随即撤销了之前针对CFM公司的申诉。而Honeywell还没有和IATA达成书面协议，所以欧盟委员会对它的调查还在继续。
IATA/CFM协议的主要内容
IATA/CFM协议的核心内容，是CFM正式发布的一份“行为规范”(Conduct Policies)及配套的实施措施，洋洋洒洒45页，严肃认真地阐述了CFM公司会在Lisensing、Warranties、Servicings、techinical support、repairs、exclusive agreements等方面所遵循的行为规范，以确保非OEM能在发动机维修服务市场中拥有公平竞争的市场机会。
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