一、从竞争到合作，航空联盟兴起
股权投资是航司之间一种非常紧密的合作方式，航司之间小比例参股的情况比较多见，而控股乃至收购兼并的情况却不常见。主要原因在于，大部分航司是高负债经营，巨额资金收购会增加公司财务风险；另一方面拥有优质航线资源的航司，特别是载旗航空，背后大都有当地政府支持，很难通过纯市场方式收购兼并。从历史经验来看，航司之间控股兼并大都是政府背书的非市场行为。
2018年11月，南航在宣布退出天合联盟的同时，卡塔尔航空即开始集中买入其股权，双方牵手合作的默契已经露出端倪，也势必会增强两者在区域市场上的竞争力。近年来，卡塔尔航空通过在国外资本市场上收购或参股众多国外航空公司的战略，逐步构建起有助于其国际业务迅速扩张的“航空股权联盟”。公开资料显示，卡塔尔航空目前持有英国航空的母公司国际航空集团20%股份，南美洲LATAM航空集团10%股份。此外，2017年底，卡塔尔航空以51.6亿港元、约合6.62亿美元的价格收购国泰3.78亿股股份，约占国泰航空已发行股本总额的9.61%，并成为国泰的第三大股东。值得注意的是，卡塔尔航空持有股权的航司均为寰宇一家联盟成员，未来不排除南航入盟寰宇一家。
在很多完全竞争行业，头部公司通过价格战或收购兼并，不断扩大自己的份额，最终获得市场定价权赚取利润。虽然民航运输的产品特点部分符合完全竞争市场的产品特点，但行业发展路径却无法简单复制。上面提到的规模效应的合理区间、航空公司产能退出困难，这些都导致航司通过价格战驱赶对手的策略很难凑效。在行业集中度提升困难的情况下，航司与航司之间形成隐形的“均衡”机票价格体系，是对所有市场参与者最有利的结果。
航司之间一般通过中转联程、代码共享、航线联营、航空联盟的方式合作。其中，航空联盟是非常紧密的合作方式。联盟条约限定了联盟成员间的义务，对于所有联盟成员有全面长期排他的约束力。同时加入联盟会员所需要承担的成本和义务，也远低于股权投资。
航空联盟兴起于上世纪九十年代，海外航空公司先后成立了星空联盟、寰宇一家和天合联盟，三大联盟在世界各国积极发展联盟成员，扩展航线网络。中国国内的中国国航、南方航空、东方航空等公司都选择加入其中之一。
航空联盟成员航空公司在主要机场进驻同一航站楼运营，共用机场设施，如值机柜台、行李设施、中转柜台、休息室和办公区域等，共用的航线网络及停机位。航线网络上，建立协调一致的定期航班，单张机票可搭乘联盟其他航空公司的航班，而且在对旅客服务质量上力求协调一致。
对旅客而言，航空联盟的出现，使远程旅行更加便利，联盟本身对旅客也提供额外的服务，原本这些服务需要是承运航司的高等级会员才能享受，现在只需要成为联盟高级会员，就可以享受联盟内所有航司的对应服务，这些都大大加强了旅客的粘性。
二、国内主要航空公司先后加入三大航空联盟
国内势力划分完毕后，地区、国际航线是三大航争夺的重点。从近几年中国出入境数据可以看到，随着中国经济的发展，国内居民出境游增速一直保持在高位。而且出入境飞机架次增速也高于出入境人次增速，说明选择飞机出行的旅客越来越多。
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