在航空百年的发展历程中，并购与重组并不是什么新鲜事。当年，波音对麦道的收购使其一跃成为全球最大的飞机制造商。如今，在供应商之间频繁发起并购的时候，波音也开始布局垂直整合战略，旨在将话语权牢牢握在手中。另一边，鼎鼎大名的欧宇航集团在经历了几年的重组之后最终更名为空中客车，明确了聚全集团之力发展商用飞机项目的决心。
此外，随着民用飞机市场新生力量的出现以及持续增长的支线飞机市场需求，波音和空客不再满足于只做干线市场的双寡头。于是，波音与庞巴迪关于C系列飞机的补贴争端成为促成全球民机产业格局发生重大变化的“导火索”。
在C系列飞机面临生死存亡的关键时刻，空客以1欧元的“友情价”收购了C系列项目50.01%的股权。为了应对空客与庞巴迪的联姻，波音与巴航工业在经历多轮谈判后，对外宣布双方将成立合资公司，协调巴航工业与波音的民用飞机研发、制造、市场营销和全生命周期服务业务。这一合作称得上是空客与庞巴迪合作的“翻版”，同时也将商用飞机市场原有的干线双寡头扩大为干支线双寡头垄断，将全球商用飞机市场带入更加激烈的竞争阶段。
重组架构，修炼内功
尽管近十年对于商用飞机制造商来说，可以算得上是黄金十年，飞机订单量和交付量屡创历史新高，但是波音和空客却从未有所懈怠，相反，他们在一边加快型号研制的同时，加速推进公司内部组织架构的调整，裁减重复的行政部门，重新梳理重点发展的业务范畴，将更多的经费用于研发与新技术创新。
在欧洲，空客历时4年，完成了集团从欧宇航更名为空客集团，再更名为空中客车的过程。虽然从表面上看，这只是集团名称的更改，但实际上，在这一番更名的背后是空客对集团业务的重新整合。
在此次整合过程中，空客首先对集团业务进行了调整，尤其是防务业务板块，通过股权回购等方式降低了欧洲各国的持股比例，从而削弱了政府对企业决策的影响，增强了企业的自主经营权。到2014年年初，空客集团的股权结构发生了根本性变化。德国戴姆勒集团和法国拉加代尔集团陆续将持有的股份全部售出，法国政府持有的股份减少到12%，西班牙政府的股份降至4%，德国政府持有10.72%的股份。此外，主要股东将不再拥有过去股东协议中给予的对集团战略和投资实施广泛影响的管理权。
在完成股权改革后，空客集团紧接着对业务板块进行了梳理和整合。其中，空中客车公司（Airbus）剥离军用运输机部，保留商用飞机业务并依旧使用“空中客车公司”的名称。负责直升机业务的欧洲直升机公司（Eurocopter）则更名为“空中客车直升机公司”（Airbus Helicopters）。负责防务及航天业务的凯希典公司和阿斯特留姆公司，以及空中客车军用运输机部重组成一家公司，命名为“空中客车防务及航天公司”。至此，空客集团的子公司由四个缩减为三个，且所有业务都统一在“空中客车”这一品牌之下。
尽管对于空客这一阶段的重组工作业界众说纷纭，但重组的成效很快就在空客集团2016年的财报中有所体现：2016年上半年，在完成空客-赛峰发射器合资公司组建、从达索航空退出、防务业务重组等一系列工作后，空客集团防务与航天领域的业务指标增长了22%，达到3.25亿欧元。
2016年上半年，空客集团未扣除一次性项目息税前利润达到16.84亿欧元，商用飞机业务贡献了12.7亿欧元。可见，一直以来的“跷跷板”现象并没有随着第一阶段的重组而发生实质性变化。同时，由于受到A320neo交付延迟、A380销售惨淡等因素的影响，空客的商用飞机业务也面临着严峻的挑战。因此，在完成防务及航天业务板块的重组后，空客开始着手进行新一轮重组和成本削减计划。
与第一阶段的改革不同，此次重组主要针对商用飞机业务板块，首要目标是消除子公司和母公司之间存在职能重叠的部门及职位。2016年年底，空客对德国、法国、西班牙和英国等地的工厂进行了“实质性合并重组”，精简了5800个岗位，以消除生产和资源浪费，保证有更多的资金投入商用飞机产品的研发和生产。2017年1月1日，空客基本上完成了集团业务重组。通过重组，空客在集团内部进一步树立了商用飞机业务板块的核心地位，也体现了空客在商用飞机领域叫板波音的决心。
纵向一体化格局初现
当飞机零部件供应商之间开始频繁并购时，空客和波音意识到，如果不采取行动的话，未来自己在与供应商谈判中的话语权将越来越弱。
事实上，在一级供应商发起频繁并购之前，主制造商与一级供应商之间保持着微妙的平衡关系。但近年来，这种平衡开始被打破。波音高层曾在公开场合表示，如今一些一级供应商的利润已经是主制造商的2倍，但他们在项目中所承担的风险却要小得多。因此，波音觉得是时候实施纵向一体化战略了，要将更多的飞机零部件生产供应掌握在自己手中。波音希望借助垂直整合战略，通过投资、合资、并购等方式更多地控制零部件的生产，实现向航电、结构件、机械系统和推进系统等领域的扩张。
2013年，波音组建了飞机推进系统业务部，在南卡罗莱纳投资建设了一家航空发动机部件生产厂。目前，该厂已经开始为737MAX设计和生产发动机短舱进气口和风扇罩，为777X飞机设计和生产发动机短舱。2014年，波音在华盛顿州埃弗雷特的777X机翼生产中心破土动工。
2016年2月，波音和Spirit Aero Systems公司的服务协议（SLA）到期。该协议授权Spirit Aero Systems公司使用波音的IP，为其他客户生产PMA备件。协议到期后，波音没有选择续签，这意味着这些航材备件生产和销售业务又重新回到波音手中。
2017年2月，波音宣布在英国成立一家为新一代737和777飞机生产机翼作动器的工厂。2017年8月，波音宣布成立航电业务部，旨在为新一代飞机提供导航、飞行控制和信息管理系统，与GE、霍尼韦尔、罗克韦尔柯林斯、泰雷兹等供应商展开正面竞争。
2018年1月，波音宣布与汽车座椅制造商安道拓（Adient）合资组建一家飞机座椅制造公司，共同为航空公司和租赁公司研制飞机座椅。5月，波音宣布将以32亿美元现金收购航空航天零部件制造商KLX。KLX将被并入波音旗下的零部件、设备和服务子公司Aviall。KLX拥有2000名员工，在超过15个国家拥有客户服务中心，此次并购让波音一跃成为业内领先的紧固件、化学耗材和配送服务供应商。一个多月后，更劲爆的消息传来：波音与赛峰集团将成立一家设计、制造辅助动力装置（APU）的合资公司。此举意味着波音将与业内两大APU供应商——霍尼韦尔和加拿大普惠（联合技术旗下）进行正面竞争，强烈冲击霍尼韦尔和联合技术在此领域的优势地位。
与此同时，波音还继续加大在机体、飞机系统和航电系统领域垂直整合的力度。
在机体方面，波音已经斥资10亿美元在美国华盛顿州建立新工厂，开始自行生产777X飞机的复合材料机翼。接下来，波音还有可能自行制造机舱门、舷窗、机头、前机身、发动机塔架、风扇罩、排气锥和喷嘴、反推装置等零部件。
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