在飞机系统方面，波音极有可能在电源系统上有大动作。此外，波音还可能自行研发飞行控制计算机。鉴于波音目前已经开始自行设计777X的起落架装置，未来也很有可能自行制造一些起落架零部件。
在航电系统方面，波音已于2017年8月宣布成立航电业务部，未来有可能加大在飞行管理系统、机载计算机、通用核心系统等方面的研发投入。
由此可见，以波音为代表的主制造商通过垂直整合战略，将不断加强对中下游零部件产业链的控制，并与零部件供应商展开正面竞争，以此不断降低生产成本，同时力争在利润丰厚的售后服务市场获取更多利润。未来几年内，全球航空业的并购整合仍将继续。
进一步强化寡头垄断
尽管波音和空客已在干线飞机市场赚得“盆满钵满”，但这并不代表他们会无视市场需求同样强劲的支线飞机市场。以中国为例，巴航工业发布的市场预测报告显示，到2031年，中国对61〜120座级喷气支线飞机的需求为1005架，其中包括455架61〜90座级飞机以及550架91〜120座级飞机。与此同时，全球支线飞机市值将达到3200亿美元。
2017年10月16日，空客与庞巴迪共同宣布：双方已经签署协议，将在C系列飞机项目上进行合作。根据协议，双方将建立“C系列飞机有限合伙企业”（CSALP），CSALP将制造并销售C系列飞机。空客持有合资公司50.01%的股份，庞巴迪与魁北克政府投资署（IQ）分别持有约31%、19%的股份。2018年7月1日，空客正式完成对C系列项目收购的全部法律程序，C系列也正式更名为空客A200系列。
对于庞巴迪来说，尽管失去对C系列项目的控股权令人惋惜，但是换个角度看，能够在一个成功的项目中持股31%，总比在一个高风险项目中挣扎要好得多。对于空客来说，“入主”C系列项目，进一步完善了其产品线。100〜150座级的C系列飞机，可以与空客A319实现无缝衔接，使空客成为全球唯一产品线覆盖100〜600座级的企业，在“战线”上一举将覆盖150〜500座级产品的老对手波音甩在身后。但空客并没有高兴太久，几乎在空客宣布与庞巴迪合作的同时，波音就立即开始着手与巴航工业进行合作谈判。
最初，波音希望能够收购巴航工业，但巴西政府明确表示不考虑出售事宜。2018年2月，波音转为寻求与巴航工业（不包括防务部门）共同成立一家专注于商用飞机的新合资公司，并提议波音拥有新公司80%〜90%的股权。在经历了数月谈判后，2018年7月5日，波音宣布已与巴航工业签署了一份谅解备忘录。根据该协议，巴航工业将其商用飞机业务从公司业务中独立出来，以此为基础和波音共同建立合资企业，波音将以38亿美元的对价占有该合资公司80%的股份，巴航工业则拥有20%的股份。如果能以最快的速度获得监管批准的话，此项交易预计将在2019年年底前完成。
对于波音和巴航工业来说，这种合作无疑对双方都有十分有利。首先，巴航工业的产品能增加波音在150座级以下的产品线，与现有产品形成互补，增强与空客抗衡的竞争力。同时，巴航工业优秀的工程师团队还能缓解波音工程师短缺的问题。对于巴航工业来说，与波音合作意味着能得到设计、采购、销售和市场等全方位的专业支持，不仅能扩大E2系列飞机未来的市场份额，还能使其公务机销售更上一层楼。
对于全球民用航空产业来说，“波音+巴航工业”、“空客+庞巴迪”的组合将彻底改变原有的行业竞争格局。
未来，全球民机竞争格局将演化为波音和空客两大阵营,主制造商对供应商的议价能力、对客户的影响能力、对市场的控制能力,都将发生显著的变化。从产业链的视角来看,无论是客户端还是供应商端，都将会不同程度面临加入波音阵营还是空客阵营的选择。而对于商用飞机市场的新来者来讲，在全球航空产业格局调整仍在激烈进行的当下，项目研制的挑战和难度都将是空前的。实际上，当前强强联手的格局也在警示这些新来者，在多变的世界中,唯有自强不息才是不变的真理。
