中国民航局的调查，500公里以内的高铁对民航冲击力达到50%以上；500-800公里以内的高铁对民航的冲击达到30%以上；1000公里冲击大约是20%。
3.2 汇率：三大航汇兑净损失均超20亿元
兴也汇率，衰也汇率。三大航空公司，增收不增利的主要原因来自人民币汇兑损失。
2018年三季度人民币汇率较去年呈现截然不同的趋势。相较美元，2018年前三季度人民币贬值5.3%，去年同期为升值4.3%。人民币贬值，航空板块首当其冲，汇兑净损失造成公司财务费用激增。
2017年，中国国航、南方航空、东方航空分别实现汇兑收益29.38亿元、17.9亿元和20.01亿元。
2018年1-9月，南方航空、东方航空发生汇兑损失分别达到20.08亿元、21.57亿元，财务费用较上年同比增加402.33%、357.04%。两家公司2017年前三季度汇兑收益分别为12.48亿元、12.98亿元。中国国航未披露具体汇兑损失，不过其财务费用较上年不足7亿元激增67倍至44.22亿元。照此来看，中国国航汇兑损失也超过20亿元。
一正一负，仅汇兑一项就吞噬了三大航空公司超过60亿元的利润。
若每家航空公司在净利润一项上简单加上汇兑损失部分，则同比降幅将大幅收窄。
三大航的汇兑损失主要发生在第三季度。在2018年上半年，中国国航、南方航空、东方航空汇兑净损失分别为5.18亿元、4.2亿元、5.46亿元，合计损失14.84亿元。可见第三季度汇兑损失超过45亿元。
美元兑人民币中间价（数据来源：WIND、华泰证券）
为何航空公司对汇率如此敏感？
航空公司拥有大量的外币金融负债和外币金融资产，在汇率波动情况下，折算产生的汇兑损益金额较大；其次，汇率的波动还将影响公司飞机、航材、航油等来源于境外的采购成本及境外机场起降费等成本的变动；汇率还会一定程度上影响中国公民出境游需求。
事实上，近年来，各航空公司已通过调整公司美元负债比例、外汇合约或货币互换合约等方式来尽可能降低对汇率的敏感度，但效果有限。
据兴业证券测算，国航、东航、南航因人民币兑美元汇率波动1%对净利润的影响分别是2.8亿元、2.6亿元、2.8亿元。
3.3 航油：第三季度上涨约40%
2018年来，国际油价不断上涨，航企成本加剧上升。
尤其是第三季度，地缘政治紧张，原油涨幅较大，航空燃油价格同比增长40%左右，相对于上半年20%的升幅明显扩大。三大航空公司2018年前三季度平均营业成本为842.09亿元，同比增长15.06%。
航油成本占航空公司总成本的30%左右，具体视国际油价的波动而变化。在国际油价高企之时，航空成本一度占比可高达40%；在国际油价低位运行之时，也可低于30%。在过去的三年中，航空油料成本的下降，曾为航空板块带来了可观的利润。
航油价格上涨，燃油附加费年内三次上调。
2018年6月5日起，重新恢复燃油附加费的收取，800公里(含)以下航线收取10元燃油附加费，800公里以上航线收取20元；10月800公里（含）以下航线上调为20元，800公里以上上调为30元；11月，800公里以上航线由30元再次上调为50元。
燃油附加费的恢复和不断上调一定程度上转嫁了航油成本的上升。
中国航空煤油出厂价（数据来源：WIND、华泰证券）4. 展望：警惕四季度亏损“魔咒”
展望后市，短期来看，对航空板块2018年第四季度的业绩不可有太高期待。
航空板块存在一个四季度亏损“魔咒”，哪怕当年业绩丰收，第四季度也可能出现亏损。以南方航空为例，公司在2003年至今15个年头，有12个年份的第四季度出现亏损，哪怕是取得史上最好成绩的2017年，公司第四季度仍亏损了11.36亿元。
影响行业的三大因素中，需求方面平稳上升外，行业所受的外部掣肘充满着不确定性。
汇率走势扑朔迷离，美元兑人民币会否突破7关口未知，但人民币持续贬值压力上悬。
假设汇率企稳的前提下，国际油价走势也处于供需的多方博弈之中，市场预计布伦特原油期货均价在80美元/桶左右，同比提升约30%。外部因素非航空板块可把握，只能被动承受。
航空板块面临的也不全是坏消息。
第一，国际油价已连续回调5周，跌幅已超20%，跌至半年多低位。
第二，机票燃油附加费年内三度上调。11月5日起800公里以上航线燃油附加费由30元/人上涨至50元/人，一定程度上可弥补航空板块四季度航油成本上升的压力。
第三，短期春节前后航空旺季到来，长期航空出行需求稳定增长支撑行业营收提升。
第四，航空票价改革之路，也是一条机票价格上调之路。在今年四季度及明年一季度的冬春交替之际，也正逢航空需求旺季，机票价格大概率将继续上调。根据民航局政策，冬春航季航空公司可以再次上调部分市场调节价航线的经济舱全价10%。到2020年前，票价机制基本完善前，航空板块机票价格上调预期一直存在。
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