数据显示，着陆跳跃造成的重着陆在所有重着陆中占很大比重。本文重点分析造成着陆跳跃的原因，避免重着陆的方法和着陆跳跃后的应对措施。
首先看一起典型的跳跃重着陆事件：
6月11日某航B737-800在乌鲁木齐25号跑道盲降进近， 副驾驶主操纵。进跑道后下沉较快，带杆量偏多，10英尺进入平飘状态，副驾驶建议复飞，机长决定继续落地。接地前拉杆动作大，油门不在慢车，飞机接地后跳起，机组收光油门、向前稳杆，减速板展开，飞机快速下沉，机组再次大量带杆，二次接地载荷达到2.84G，紧接着又加大了姿态，达到9.84度。擦尾（擦尾角9.2度）后机长执行复飞，备降吐鲁番。地面检查发现机尾部机腹、APU排水管、尾橇等多处受损超标。
通过此案例我们思考一个问题：
飞机在接地后跳起，二次接地过载值总是比第一次接地大，这是为什么？
这里我们需要学习一个概念。叫做高能量着陆。
高能量是一个积累的过程，造成的原因主要是两个方面。
01
原因1
发现飞机下沉快时机偏晚，飞行员会下意识反应粗猛拉杆。
02
原因2
更为重要：同样是飞行员的下意识反应——即错过正确的收油门时机（下沉过快期间）。
而随后，飞机以高能量冲击地面，接地前在较大（发动机）动能和舵面效应（由瞬间粗猛拉杆造成）的联合作用下，在飞机接地瞬间作用于飞机，产生弹跳。出现弹跳后，再收油门到慢车，此时自动减速板功能会导致减速板自动伸出，破坏机翼的空气动力外形，升力急剧下降，机头俯仰力矩增加，而采用错误的松杆修正（同样是飞行员的下意识反应，想让飞机下降接地），则会加剧飞机的二次接地着陆载荷。
如何有效避免跳跃造成的重着陆
根据高能量着陆造成跳跃的原因，解决方法应从两方面入手：
第一：避免下沉过快。重型机大型机的惯性是比较大的，操纵飞机应尽早地避免这种趋势，换句话说就是创造好拉平着陆的条件，即，创造好飞机到达跑道入口的条件。
好的跑道入口条件是指：
飞机在50～100英尺的高度上有下列状态：
● 稳定的速度；
● 稳定的推力；
● 稳定的下降率；
● 小坡度修正方向或无坡度；
● 稳定而合适的俯仰姿态；
● 稳定的航向；
● 稳定在下滑道上；
这要求飞行员除了对跑道进行目视观察以外，仍要照顾仪表指示。
跑道，气象条件，人的精神状态等都会造成判断错觉或误差。因此通过无线电高度表的自动报告高度可以辅助判断飞机下降的趋势快慢。要迅速准确地控制好飞机，但也不要产生过大的、突然性的修正动作；如果是偏差大到不可接受时，应该采取果断复飞而不是勉强着陆。
第二，收油门的时机十分重要，每个机型操纵着陆收油门的时机有所不同。拿空客330为例，人工操纵飞机着陆收油门的时机是20英尺，在此高度上收油门可以确保飞机在接地时的发动机推力到达慢车，从而避免飞机带高能量接地。
当然，想要做到每一个起落都完美接地仅靠以上两点是远远不够的。
作为民航职业飞行员，每一年都至少会执行上百次的起落。熟悉所飞机型，采用相对固定的着陆手法，从而使每次起落的状态都相对固定；同时还要考虑在不同的天气、跑道条件下相应的应对措施（比如大侧风、低能见、短窄跑道和高原机场等）。
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