中国全新的开放格局让内陆城市从“拼船出海”变为“驾船出海”，手握开放主动权。但要追赶与沿海发达城市的差距，仍需加大对基建的关注。
从航线切入，是机遇，也是必然。一线城市上空的飞机频遭“堵车”，运力已趋于饱和的首都机场正在向外疏解航线。而略显稀疏的中西部空域，正在迎来搭建更多空中桥梁的机遇——对于很多中西部大城市而言，这也是与加速融入世界的关键一步。
根据飞常准-大数据研究院统计，在今年5月各城市新开的国际（地区）航线当中，除深圳以17条居首位之外，位于其后的西安（11条）、成都与武汉（8条）均是中西部城市；而在增加的航班数目上看，郑州新郑、西安咸阳两机场的增速甚至突破50%。
昨日（6月19日），一直以“航空第四城”示人的成都再次加码。在当天对外发布的《关于加快构建国际门户枢纽全面服务“一带一路”建设的意见》中，成都提出将全面建成国际门户枢纽，实施国际客货运航线拓展计划，到2022年，国际（地区）客货航线总数突破120条。
从客运到货运
日前，成都直飞伦敦航线最终定档于7月3日开通。在这条备受关注的航线启动仪式当天，英国驻华大使吴百纳访问成都——这是她上任以来仅有的两次对成都的访问之一，重视程度可见一斑。
但这并非今年中国开通的首条直飞伦敦的航线。早前，西安、重庆、武汉的开航让伦敦成为今年中国城市开航热门目的地。
二线城市对国际航线的争夺愈演愈烈已是不争的事实。有媒体统计，2016年，中国有15个二线城市开辟了直飞的远程洲际航线。而在过去5年新开辟的90条新航线中，其中41条都是连接中国二线城市。今年，仍有新的国际航线在开通，以标志性的美国航线为例，成都、西安与郑州到洛杉矶的直飞航线被提上日程。
但在城市“争夺竞速”的过程中，可能有一些变化正在到来，先说两个背景分析。
首先，从航班的经营角度来看，内陆城市以强补贴维系的国际航线正走向运营瓶颈，同质性航线的增加不断稀释每个航班的上座率和盈利能力，举个例子，如果相邻的好几个中国城市均开通直飞美国的航线，航班的“钱”景就会变得不可持续，这就需要找到行之有效的替代方案；
其次，在城市战略发展角度来看，在中国广阔的内陆地区，仍未出现匹敌北上广这种具有超强辐射能力的航空枢纽，而国际航线在对外开放、吸引外资等方面的强劲作用对内陆城市有着很强的推动作用。
从上面两个角度看出，在国际航线方面，内陆城市需要更多开创性做法。
一个做法是，在中国出境游人数增加潜力仍在不断释放的背景下，非热点、少通航的区域或能成为城市新航线的重点。比如：成都于去年开通了埃塞俄比亚首都亚的斯亚贝巴的直飞航线，成为其唯一的非洲航线。而去年机场国际（地区）旅客吞吐量位居全国第六，以20%的增速在区域枢纽中排名第一的昆明，对东南亚市场的“全覆盖”是其“杀手锏”——截至2017年，其58条国际（地区）航线中有53条是亚洲航线，几乎涵盖了东南亚与南亚的主要航点。
另一个做法是，内陆城市特别是中西部城市，拥有物流领域的传统优势，可将目光投向尚未有效开发的货运航线领域。前有西安、武汉与郑州三城先后提出打造“中国版孟菲斯”，而在成都此次出台的《意见》当中，明确提出将实施航空货运重点发展计划，并在年内开通两条全货运国际航线。在其2022年的航空战略通道计划中，亦包含了14条货运航线。
从航线到枢纽
民航专家綦琦曾指出，国际航线的开辟能够为一座城市带来的经济附加值十分可观，但并非所有城市都能同等获益。参照2016年数据，中国仅跨境旅游市场存在逆差就超过2000亿美元。一条国际航线能带来多大的经济效益，将取决于城市的承接能力、产业结构、资源匹配度和协同度等因素。
对于内陆城市而言，要具备来自航线另一端的资源吸引力，就要在对外开放上做“大文章”。在中国新一轮开放格局下，诸多内陆城市纷纷将目光锁定在“一带一路”所带来的巨大机遇。包括成都、西安在内的多个内陆城市均在加速融入“一带一路”，同时伴随这大量商贸活动的开展。
例如，创办于1996年的“渝洽会”于日前正式更名为“西洽会”，有分析认为，这有助于突出重庆“引领西部内陆开放”的期望。而此前，同样有超过20年历史的西安“西洽会”则更名为“丝博会”。而成都除了在昨日出台《关于加快构建国际门户枢纽全面服务 “一带一路” 建设的意见》外，《建设西部对外交往中心行动计划（2017-2022年）》也于昨日同步出台，有媒体报道称，上述“两大文件”是成都在新的历史起点上为深入推进对外开放出台的纲领性、全局性、宏观性文件，彰显了成都全面服务“一带一路”建设，高水平建设国际门户枢纽和内陆开放经济高地，构建立体全面开放新格局的决心。
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