民航西南空管局塔台管制室带班主任 徐智文：我们就必须要空出所有的跑道，在两条跑道都要做好消防、救援，做好它落地的准备，在地面滑行道上等大约有8架（飞机），未开出的有15架左右，飞机全部都在地面等待，避让它，为它提供地面活动所必要的空间。
解读：天路守望者特约专家 曹亮
管制单位都会根据实际情况制定适用于本单位的航空器紧急情况处置程序及检查单,作为处理航空器紧急情况的依据。在处置航空器紧急情况时,管制员会加强对紧急情况的判断,管制单位之间保持充分的协作。
一般来说，航空器着陆顺序应当按照先到达先着陆的原则予以安排。但遇到紧急情况的航空器具有优先着陆权利。
7时24分，管制员接连收到机组的遇险信息，但仍然无法与机组建立正常双向联系。为不干扰机组，减轻机组更换频率的操作负担，塔台和终端管制员使用了同一频率，继续盲发着陆条件和许可，确认该机处于正确的着陆航道上。而此时，机场跑道引导车、医疗、消防等救护准备全部到位。
解读：天路守望者特约专家 曹亮
遇有紧急情况时,管制员会尽可能避免改变航空器无线电通信频率，除非改变航空器无线电通信频率有利于保证航空器的安全。
民航西南空管局塔台管制室录音：四川8633，可以落地，02右跑道，地面风250，2米/秒。
民航西南空管局塔台管制室带班主任 徐智文：从7点35分开始，它一切都是很正常的，和正常航班区别不是很大，除了最后落地阶段，它的速度比正常航班大了40公里（每小时）左右，这个时候我们就要密切关注它脱离的状态，做好消防和救援的准备。直到它落地了，而且报告了机上仅有人员轻伤，受伤不严重，我们才真正地放心。
解读：天路守望者特约专家 宋灵生
在塔台，由于无法和机组取得双向通信联系，所以管制员无法知道机组的落地意图，因为像成都这样的国内大型机场，都是双跑道或者更多跑道。正常情况下对于使用跑道的选择，是由塔台管制员根据地面风向风速、助航设施等情况确定的，所有航班都必须按照空管给定的次序有序起飞落地，也就是所谓的一架接着一架“排队”在指定的跑道上起降。
但是在空中发生紧急情况时，对使用跑道的选择一定是优先考虑故障飞机，根据飞机的空中位置选择最有利于机组处置、最有利于机组优先落地的跑道，所有航班都要为他“让路”，确保故障航班能够尽快安全落地。
而在本次事件中，机组和地面管制员无法建立正常的双向联系，这也是本次保障工作的一大难点，管制员无法清楚得知机组将要使用哪一条跑道落地，所以管制员必须将所有跑道都空出来，也就是为机组提供了绝对绝对的优先权，只要机组认为能够安全着陆的跑道，他对该跑道的使用始终是第一位的，其它飞机必须在地面等待。同时，为了落地后的应急救援，两条跑道上也必须同时做好消防、救援及医疗等应急准备工作。
最后进近落地是飞行最关键的阶段，塔台管制员对于飞机速度、高度的关注非常重要。通常飞机出现故障时，如果襟翼不能完全放到位或者飞行能力受损会导致最后进近速度偏大，这样的后果是飞机接地速度大，会有冲出跑道、或者刹爆轮胎的潜在危险。在这种情况下，要特别关注飞机落地后的在跑道上的滑跑和脱离跑道的情况。这也就是为什么我们的管制员一直密切关注直到飞机正常脱离跑道，他们才会真正地放心。
管制员在处理空中特情时，遵循ASSIST（Acknowledge、Separation、Silence、Inform、Support、Time）原则：了解特情性质――提供安全间隔――尽量为机组创造安静环境――协调应急保障单位――尽最大能力提供帮助――不要督促机组，协助他们安全飞行。
在本次事件处置中，最困难的地方在于管制部门最后得到的信息是机组报告风挡裂了，准备返航成都。然后就和机组无法联系了，随即，该航班的雷达信息显示了7700，意味着飞机处于紧急或者遇险状态，也就是整个处置过程中第一环――具体发生了什么情况，就是未知数。
管制部门每年组织管制员进行模拟机特情复训，在模拟机上模拟通信失效、座舱释压、飞行能力受损情况下的管制是必备科目，此次事件处置中管制员先后采用了应答机识别判断机组是否具有接受能力、通过应急频率以及其它机组呼叫故障飞机、指挥通信顺畅的飞机为故障飞机避让、协调各方调配故障飞机所需空域、塔台终端使用同一频率指挥故障飞机落地、空出所有跑道、确保优先落地、空中不间断盲发落地情报信息、五边监控飞机截获ILS航道情况、特别关注飞机进近速度等有效措施，真实反映出了平时在模拟训练中培养出来的业务素质。
从专业角度上讲，在这么短时间内，无异于是一场综合特情对空管保障能力的考验。管制员们争分夺秒，在34分钟内为机组及时高效开辟出一条从8400米到备降机场跑道上的绿色通道，确保故障飞机优先安全降落在成都机场。
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本文链接地址：管制专家解读央视《民航空管还原川航3U8633备降处置过程》(4)
