(六)通知有关机场作好备降准备;
(七)如果可能，通知航空器运营人使用其内部通信方式与航空器联系。
可见，在处置双向无线电通信失效的过程中，各个席位的管制员要密切配合、各施其职，短时间内按照特情处置检查单完成上述多项工作，工作量非常巨大。
而航空器陆空通信双向失效发生后，管制员无法通过常规的管制指挥手段与航空器驾驶员建立双向联系，管制员此时只能和航空器驾驶员一起按照《民用航空空中交通管理规则》(CCAR-93-R5)、《一般运行和飞行规则》(CCAR-91-R2)等规章规定中的内容默默地执行规定的工作程序（例如航空器驾驶员按规定保持高度飞往目的地机场上空然后执行盘旋下降高度、管制员则在规定的时限内清空等待空域、为航空器的下降空出高度、连续不断地发出空中交通情报和气象情报等）。
虽然这个过程中航空器驾驶员无法与管制员像以往那样通过VHF甚高频无线电联络，也无法像以往那样把管制员当作自己的“眼睛”，在繁忙的天空上，几千架飞机中游刃有余地穿梭飞行和安全着陆，但是专业而训练有素的管制员和航空器驾驶员各施其职而又默契配合，虽然此时无声，但是可谓此时无声胜有声。
随后，管制员通过雷达监控到，机组并未按照指定的掉头方向和指定高度飞行。7时10分，雷达屏幕出现航空器遇险代码，空管局全体值班管制员进入紧急工作状态，不能和机组进行双向、有效通讯，是他们面临的最大困难。
解读：天路守望者特约专家 陈宇
特情4：A7700（遇险）
8633航班开启了A7700应答机。雷达屏幕出现航空器遇险代码。
遇险信号通常通过两个途径发布，一个是通过无线电发出的“MAYDAY MAYDAY MAYDAY”，源于法语“HELP”一词的发音；另一个就是应答机A7700。
当管制员通过无线电或雷达收到航空器遇险信息时，需要立即启动紧急预案，及时向机组证实遇险的情况、机组的意图、需要什么协助等等，同时要指挥有关航空器立即改变航向或高度为遇险航空器开辟一条绿色通道，这一切都是在争分夺秒的过程中高效有序地完成，是与生命的一次赛跑。
民航西南空管局区域管制中心管制员 罗天宇：当时的情况基本上就是我不断地给他发指令，他那边是属于一个长时间是没有回应的，导致你只能通过自己在雷达上观察到的一些（机组）操作，去猜测它的意图。这种如果你不能掌握它的动态，你不知道它下一步是左转还是右转，下一步它要上高度还是下高度，你完全没有掌握，你只能在它所处的地理位置，不管任何高度，给它营造一个净空，它周围不能有任何飞机，才能保证它的安全。
管制员只能一边向机组继续盲发指令，一边做好备降的准备工作。
民航西南空管局塔台管制室录音：
四川8633，现在跑道情况是这样的……
四川8633，继续下到1800米保持，收到应答机请识别一下。
管制员通过雷达发现，川航3U8633正在降低飞行高度，即将进入空中交通最繁忙、最复杂范围。他们对当时的情况进行了一个预判，立即启动紧急预案，在7点17分，抢在川航3U8633进入中低空域前，管制员在五分钟之内已经完成了空域内的调配避让。
民航西南空管局终端管制室带班主任 宋源：当时在我们这儿有8架飞机左右，其中有4架与它有影响，那么（我们）以最快的速度，把这四架飞机改出去，把空域高度都让出来，给故障机组开辟了一个绿色的通道。作为我们空管来说，时间是我们最宝贵的资源，所以我们在做这个事情的时候，真的是争分夺秒，一刻也不敢耽误，抢在它进入我们空域前，已经把它完成了。
由于无法和机组取得联系，塔台在收到遇险代码后，不到十分钟，也就是7点20分左右，已经空出所有跑道，并通知成都双流机场做好医疗、消防等救护准备。
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本文链接地址：管制专家解读央视《民航空管还原川航3U8633备降处置过程》(3)
