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时间:2018-03-03 10:59来源:中国航空网 作者:中国航空
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我们是最差的支线航空公司,也是最好的支线航空公司。因为我们是唯一一家支线航空公司。

——胡晓军

2006年前后,经历了一些列的改革,国内民航业成本高、盈利难的状况得以改善,航空周转量明显增加。在北京奥运会、上海世博会的预期下,不少民营资金纷纷介入航空领域,要在北上广深取得一席之地。

就在2006年,华夏公司宣布成立。跟大家不一样的是,它要在“穷乡僻壤”开辟航线。“买车票都得思前想后的,有几个人能买得起飞机票?”有人在华夏成立之初,就等待它倒闭那一天了。

如今十多年过去了,一起入行的兄弟公司消失大半,华夏航空不但越活越好,还在中小板挂了牌。

他,是如何做到的?

本期《约见·资本人》华夏航空董事长 胡晓军

以下为视频内容:

相比目前A股已有的航空公司,华夏航空算是比较“另类”的了。它是一家民营航空公司,总部位于贵阳,远离一线城市。收入规模34个亿,不及四大航空的零头,但同比增速连续两年超过35%。说起2006年进入到支线航空领域,董事长胡晓军笑称,全凭直觉。

胡晓军:那是个直觉,我们当时管理过贵州的铜仁机场,贵州是全国人均GDP最低的一个省,铜仁是贵州里面靠后的,就是在一个穷省里面的穷地区,我们在托管铜仁机场的时候,发现它还是有需求的,它的问题就是没有飞机去飞。

记者:当时这个机场有飞机吗?

胡晓军:有飞机,飞飞停停,不稳定,它还是有需求。

记者:跟干线比起来,飞三四线城市肯定都会非常不稳定,你为什么一定要坚持去飞?

胡晓军:交通的源动力是你有差异才有交通,干线航空因为都在大城市和大城市之间有地区的差异,支线航空除了有地域的动力以外,它还有另外一个动力跟干线不一样,就是它连接的两端有发展差,这个动力其实比地域差要更强劲。过去中国叫贫穷地区,叫穷乡僻壤,这组关系里面,僻壤、穷乡,僻壤是因,穷乡是果,交通不好嘛。

记者:越穷的地方发展差越大。但是通航,此前是没有先例的,做到什么程度算是做成了这件事?

胡晓军:在2006年,我们刚刚启航的时候,就说怎么样把一个地区的交通做好叫做好了,我觉得要有一个指标,就是老百姓的方便程度,我在这个地区跟别的地区沟通的时间到底是多快,这个对我才有意义,所以我们叫做航空通达性。比如我想去北京,已经在深圳机场了,但是那个航班是六点钟才开始,所以我到那儿等待三个小时,加上飞三个小时,这个叫通达性。当时我们很辛苦,十年坚持这么做这件事,研究(投资)可能上千万了,结果是,干线城市之间是不到六个小时,支线城市到干线城市要14个小时,要两倍多,这个就是僻壤啊,你跟这个世界的沟通,比别人多了一倍多的时间,你可不就是僻壤吗?它为什么没人坐?它还要开通?就是它要解决的是通达性,解决的不是吞吐量,可能市场需求只有一天两排,它现在开了一天八排到贵阳,但是它的通达性从14个多小时解决到了八个小时,一个人都没有坐,他继续开,没有商业的坐,没有旅客,但是它通达性持续在改善。

(2006年9月24日华夏航空获得运行合格证颁证)

航空通达性,华夏航空独创,即一个地方到其他目的地群所需的包括等待时间在内的时间长度指标。在胡晓军看来,对“行”的满足和改善,就是对“通达性”指标的提高。但是在提高通达性的同时,公司也将面临成本提高和盈利难的问题。

胡晓军:所有的支线机场都是碰到这个问题,碰到个问题以后,政府站出来了,说我要保底,我要采购运力,最后就把支线发展起来。

运力购买协议,即航空公司与地方政府、支线机场等机构签订协议,明确购买相应航班的运力总价,如果实际销售机票低于机构客户档期运力购买的综合,则由机构客户将差额支付给航空公司,如果实际销售的机票收入高于机构客户运力购买总和,则公司将超出部分支付给客户。2016年和2017年,机构客户运力购买收入总和分别占华夏航空业务总收入的35.68%和38.5%。

记者:政府投入这么高,会有人怀疑它是生意还是公益。

胡晓军:这个肯定是生意,这种采购不是补贴,政府要修路,给工程公司的钱,你说这是不是生意?但新的问题又来了,如果是生意,这个事你怎么可持续?我们当时说,因为支线航空是在培育期呢,培育期要建立很多规则,要建立消费习惯,后来就问,你们最长的航线采购采购了多长时间?我说贵阳持续了十年运力购买协议,我很自豪地说,因为这个是可持续嘛。但是马上新的问题就来了,如果一条航线要培育十年还需要运力采购的话,那它还有希望培养出来吗?永远没有商业价值就不是个生意了。

记者:对啊,那你是怎么回答得?

胡晓军:我说没有错,十年以前是开通了一条航线,过了两三年,每天一班,过了两三年,每天两班了,又过两三年,它要每天四班了,又过了两三年,它要每天八班了,所以它的持续,是它对修路的品质要求超过了我商业的品质要求,换句话说,如果更大的理解是投资超前。

记者:归根到底还是对通达性提高的需求。

胡晓军:对对,就是提高通达性。

与航空投资相比,公路和高铁的投资似乎更容易落地。2012年开始,高铁开通,在不少人看来,整个航空份额都将被挤压,支线航空又如何生存?

胡晓军:从2012年到2016年,大家都觉得高铁打得航空满天跑,但是有一个数据特别有意思,航空在整个客运总周转量的占比从15%增长到了28%,这个盘子里面,航空的比例更多了,这里面反映的另外一个问题,就是老百姓的腿长了,过去的发展差,汽车就解决了,慢慢火车就解决了,慢慢需要飞机了,为什么呢?就是当地的经济,它是越来越大的范围内解决,原来县里的经济要解决,在省里就搞定了,城市的解决在西南地区就搞定了,但现在越来越不是了,你越来越要动员更大的市场,才能解决。从岭南进京赶考,你一定要说我开车三天、四天能到,便宜,那已经不是选项了。

记者:三四线城市也是在这个时间效率上要求越来越高。

胡晓军:对,目前高速公路跟民航竞争大概是在四百公里左右的界限,高铁和民航的竞争大概是在一千公里,1500公里以上就是民航的,1000到1500之间就是混合的,最典型的例子,北京到上海1200公里,又有民航又有高铁,两个都过得挺好。很多时候,我们认为供给是被需求控制的,其实很多需求是被供给拉动的,你飞了它就有了。高速铁路、高铁对发达地区的覆盖大概接近100%的,高铁对三四线城市的覆盖大概不到40%,如果用1000公里来分割航线,就是高铁对支线航空的替代率不到10%。这里说的存量市场,我还没有说支线航空可能带来的增量市场。

记者:如果说支线航空的发展一个必需的东西,像华夏在国内来说相对规模是较小的,其他干线的航空公司,他们有钱、有人,是不是担心他们会加入到这个竞争行列里来?
 
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