时间:2018-01-09 17:05来源:中国航空报 作者:中国航空
政治因素，也许会重新定义C系列项目的2018年。在C系列项目上，研发、营销、投资等诸多方面持续多年的混乱终于在2017年4月演变成为一个国际争端。当时，波音公司向美国商务部提交了一份针对庞巴迪公司的调查申请，波音在这份申请中指出，庞巴迪公司收到了40亿美元的政府财政补贴，从而将C系列客机低价销往美国市场。2016年，达美航空宣布订购75架C系列飞机。波音副总裁雷·康纳在2017年5月甚至向美国商务部官员表示，庞巴迪向美国市场低价销售C系列客机，已经威胁到了波音737MAX系列中最小的机型MAX7的“商业可行性”。
在收到了波音公司的申请后，美国商务部对庞巴迪公司在美国的销售进行了调差，并裁决美国国内采购C系列客机的运营商支付299%的高额关税。对于波音公司的指责，庞巴迪公司给予了坚决否认，并表示向美国市场销售C系列客机符合所有的国际贸易规则。庞巴迪公司与达美航空在给美国商务部的应答书中表示，波音没有因为C系列在美国市场的销售而受到丝毫的危害，因为波音没有向市场提供同级别的产品。加拿大总理贾斯汀·特鲁多以及英国首相特蕾莎·梅也曾经在公开场合反对美国商务部的裁决，特鲁多甚至表示将考虑取消购买波音公司的战斗机产品。
尽管如此，美国商务部已经裁决向国内采购C系列客机的运营商征收高达299%的高额关税，这项裁决如果生效，意味着C系列进入美国市场的大门将彻底关闭。今年2月1日，美国国际贸易委员会将对庞巴迪C系列飞机进入美国市场是否实际上损害到了波音公司做出最后仲裁，如果没有，届时关于高额关税的裁决将随之取消。除此之外，在C系列的销售方面，空客还将面临另一个严峻挑战：该公司首席运营官约翰·莱西将在今年正式退休，空客首先要确保莱西与继任者埃里克·舒尔茨之间的顺利衔接与过度，以免业务受到波动。
波音：新中型飞机的决断时刻
在波音公司首席执行官丹尼斯·穆伊伦伯格（Dennis Muilenburg）看来，有一件事是毫无疑问的：波音公司从2003年研发了其全新的机型波音787，2011年首架机交付全日空公司；如果按照这一节奏，波音从2017年开始全力研发新中型客机（NMA），该型机也将于2024年或2025年投入运营。这或许意味着，波音会在2018年或者2019年初开启新中型飞机的研制计划，并用5年时间完成研制和测试阶段。
波音公司的新产品从开始研制到投入运营或许不用花费5年，不过客机研制过程中的影响因素繁杂且有较强的偶然性。比如，波音公司于1990年10月宣布研发波音777客机，4年半之后的1995年6月成功投入运营；波音787投入运营与其投入研发间隔7年零5个月，比预计时间长了3年4个月。在决定研发之前，波音需要全方位考虑影响新机研制的各项因素。波音或许会在此之前确认发动机供应商，当然做出这项重要的战略抉择前提通常是获得该型机的启动订单。
目前已经有3家发动机供应商对波音的新中型客机跃跃欲试。CFM公司坚定地表示，要保持与GE航空的合资关系，以确立在波音777-300ER飞机发动机方面基本独享的地位；罗罗公司希望通过为波音787提供Advance |2齿轮风扇发动机，巩固其在波音宽体客机市场的立足点；普惠公司则寄希望于以二代齿轮传动涡扇发动机重返宽体机市场。在这样的竞争环境中，对于发动机供应商来说，其面临的风险不仅包括赢得市场份额，还包括至关重要的战略地位。波音公司预测，新中型飞机未来的市场需求将会有4000～5000架。发动机供应商能获得的更大红利还在于，为波音公司737 |MAX之后的更多机型提供所需。
波音也必然会对新中型客机的供应链结构做出调整。波音787研制采用的更多是供应商外包和风险共担；但在波音777X飞机的供应商选择，其更多地向内部研制倾斜，比如复合材料机翼就是自己组装的。这一趋势或将延续。新中型客机的研制为波音公司提供了推行内部新政的机会——更多地将业务保留在美国本土。其2018年将要做出的关键决策，就是该型机的航电系统多大份额需要外包。目前波音公司已经成立了一个新的业务部门，负责对于罗克韦尔·柯林斯和霍尼韦尔提出的方案进行抉择。
截至目前，关于新中型飞机研制的细节，人们还知之甚少。但它不会是单一的机型，而是一个系列。其基本型将在200～270座级之间，最大航程5000海里（9260千米），将广泛使用碳纤维材料而非金属材料，其中包括“第五代”波音复合材料机翼。波音还曾暗示将采用“混合”机身横截面，这意味着该型机或可同时兼容波音767式的宽敞客舱和波音737式的窄货舱。
波音公司对于新中型系列客机有明确的目标定位——座级和航程高于波音737的最大值，低于波音787的最小值，以避免对这两型飞机的市场订单构成威胁。目前已经有众多航空公司对该型机表示出极大兴趣，当然前提是波音公司能够完美的实现飞机的经济性能——运营成本基本与波音737-800每座·公里3.75美分相当，优于波音777-300ER飞机的4.22美分。波音公司现在需要制定可行方案，证明该型机的研制不会面临重大障碍，导致诸如波音787飞机研制那样高额的成本。同时也要应对空客公司可能做出的反应。欧洲制造商此前已经表示，或将研发加长版的A321neo，其研发成本可能等于或低于新中型客机的三分之一。
亚洲：被寄予厚望的MRJ与C919
对于日本的三菱飞机公司和中国商飞来说，如果他们能够按照既定的计划稳步向前推进，2018年对于他们来说将是果实累累的一年。三菱飞机公司和中国商飞拥有亚太地区最受关注的客机研制计划，即MRJ支线客机和C919窄体干线客机。
2018年对于三菱飞机公司而言将是至关重要的一年，其MRJ项目已经先后5次推迟交付时间，可以说已经没有任何退路了。截至目前，MRJ项目共有4架飞机在进行试飞，总飞行时间近1500小时，已经达到取证所需飞行时间的一半（MRJ取证所需试飞时间为2500～3000小时）
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