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美国NASA研究表明，影响航空安全的因素70％以上都和人与人之间的语言交流有关。其中，管制员和飞行员之间的语言交流问题是导致飞行事故的一个重要原。
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无线电通话是目前管制员实施空中交通管制的主要工具，它犹如一条看不见的空中通道联系着空中和地面，其通畅程度直接关系到飞行安全。尽管国际民航组织专门制定了一套全世界通用的陆空通话标准，但由于语言表达和理解的偏差造成的飞行事故仍屡见不鲜。几乎所有的飞行员和管制员都认为，对于飞行安全来说，双方正确无误的通话和精湛的技术一样重要。当今大型客机的飞行不可能仅仅依赖于飞行员，地面空中交通管制单位提供的各种情报、飞行引导以及其他空中交通管制服务同样是必不可少的。除此之外，随着空中流量的增加，飞行员与管制员之间在很短的时间内需要相互传递的信息也与日增。然而，由于自然语言本身所具有的极大的复杂性和灵活性，往往会造成通话双方对语言的模糊理解甚至是错误理解，最终导致事故的发生。
陆空通话中存在的问题
从1951年开始英语就被列为世界航空的通用语言，但直到现在我们所使用的英语通话中仍会出现许多令人迷惑的现象，这些包括：语言含糊不清、用词不当以及自相矛盾等。特别对于非英语母语的飞行员和管制员来说，在使用和理解方面存在许多偏差，即便是标准通话也难免发生歧义。
陆空通话的特点
空中交通管制可以看作是一个很多参与者用各种不尽相同的英语进行交流的过程。这个交流将会受到语言熟练程度及地方语言的影响。对于飞行员来说，国际飞行从某种意义上讲是一种经历各种不同文化和语言的过程。有人做过统计，在土耳其机场，在某特定的9个小时里，共有278名飞行员同管制员通话，其中160人属于土耳其航空公司，14人属于德国航空公司，而剩下的则来自26个不同的国家，仅有两人来自母语为英语的美国和英国。就算是在母语为英语的国家飞行，如美国，还有许多不同的英语口音和方言，这些都是飞行安全的隐患。
对于母语非英语的管制员来说，在工作中经常需要进；行双语转换，即对国外的飞行；员说英语，而对国内的飞行员；说母语，如法国、意大利、俄罗斯、中国等。对于英语水平一般的管制员来说，在两种不同的语言思维方式下进行自如转换是有一定难度的。
陆空通话问题的表现形式
1997年有专家把飞行员与管制员之间存在的交流问题分为错误的信息、失去情景意识、缺少共同的情景模式三种情况。
“错误的信息”是指双方传递了错误的信息，也就是；错误理解了对方所表达的意思。这种情况往往是由于语言本身的歧义性所造成的，如飞行员把“two”理解成“to”。1990年2月，英国飞虎航空公司一架波音747货机在吉隆坡机场进近时，塔台管制员下达的指令是：descend two four zero zero(下降到2400米)，而机组理解为：descend to four zero zero(下降到400米)，导致飞机下降至473米时撞到山脊上，机毁人亡。显然，“two”和“to”的同音异义是导致这次事故的直接原因。
“失去情景意识”是指失去对周围环境的有效认识。这在非英语母语国家是个严重的问题，如果当地的管制员用甸语同国内的飞行员通话，那么在同一空域的外航飞行员可能无法从监听中获得必要的信息。监听其他飞机同管制员的通话对于判断本空域的交通状况是非常重要的。通过监听，飞行员可以判断出同一空域中其他飞机的数量、高度、位置等信息。对于跨国飞行来说，管制员与飞行员之间的交流实质上是一种跨文化的交流，在这种多文化、多语言的环境下，很容易产生“语言孤僻”现象，这种现象进而会对飞行员的“情景意识”产生影响。例如，飞行员在飞行过程中要不时地监听管制员同其他飞行员之间的对话，这样，他就可以掌握空域中的其他飞行动态，也就可以建立他所在空域的情景意识。一个美国航空公司的飞行员讲述了他的亲身经历，当他飞越前苏联国家的上空时，虽然管制员用英语同他对话，但他同时和其他本国飞行员用俄语交流，除了管制员对他说的话之外，他听不懂管制员同其他飞行员的对话，无法了解其他飞机的位置，这就使他对这个空域的了解非常有限。相反，如果空域中所有的对话都是用英语，他就可以得到更多的信息，并且可以为下一步工作做好相应的准备。
解决这个问题的方法很简单，就是要求所有的飞行员和管制员无论在哪里都只能用英语对话。当然，这样做看上去提高了外航飞机的安全性，但对于那些母语非英语的国家来说，管制员和飞行员的英语水平可能有限，要求他们用英语对话可能反而会对国内飞行的安全产生威胁。
“缺少共同的情景模式”则表现为一种更复杂的情形，特别是在一些非正常情况下，如，飞行员向管制员报告飞机出现机械故障，并且认为情况紧急，而管制员可能认为仅仅是一个小麻烦，没有达到紧急的程度，出现这种情况的原因是由于，无线电通话的一个特点是管制员和飞行员看不到对方的表情、动作等身体语言，只能通过对方的语言来判断、理解指令，对于母语非英语的管制员来说，往往很难充分体会英语表达当中的一些意味。
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