国外先进民航机场运营补贴研究
美国政府对民航业的补贴始于1938年，整个民航业第一次受到管制，那时候骨干航空公司可以获得补贴，用于各种短途和中途航线的邮递业务。随着更大型飞机的使用、骨干航空公司进入长途航线领域，政府补贴支出才逐渐减少。20世纪50年代，骨干航空公司已经不再需要补贴了。由于美国政府要发展一套完整的航空运输体系，特别是对小社区的航空服务，因此，20世纪40年代起美国政府开始发展地方航空公司。这些地方航空公司不能和骨干航空公司竞争，只能提供短途和密度低的航路服务。联邦政府和邮政系统支付补贴发展这类航路。在50、60年代，它们在短途航路上逐渐取代了骨干航运公司和地方航运公司。1978年，整个行业放松了管制，随即根据当地法律，制定了“基础航空服务”项目 （Essential Air Services”， EAS），制定对地区航空公司的评估分值，而不是根据该公司在哪条航路上经营为授予补贴的标准。这些有资格获得补贴的航空公司的产生，也具有公开竞标的基础，从而有效地降低了评审过程中的资讯不对称性，保证评审资格标准和服务水准的一致性以及投票程式的严谨性。
美国民航局（Federal Aviation Administration，简称FAA）每年向那些对国家综合机场系统（National Plan of Integrated Airport Systems，简称NPIAS）的发展有重要意义的机场提供“数亿美元”的补贴，以保证机场规划、发展、噪音降低、增加客容量以及其他一些项目的开展。其目标是保证机场为客运、货运和其他服务提供安全可靠有效的运行，改进机场及其周围环境的相容性，保证公众能充分享用机场服务。这部份补贴主要来自航空信托基金 （Aviation Trust Fund，简称ATF），大约占ATF总支出的20%左右。
补贴项目主要由两部分构成：机场改建计划（Airport Improvement Program，简称AIP）和旅客设施费计划（Passenger Facility Charge，简称PFC）。由于PFC计划允许政府控制的公共机场可以向搭乘飞机的旅客徵收每人不超过4.5美元的旅客设施费，将这笔收入供机场用在保证机场安全、降低噪音或者增加机场竞争力的项目上。[3]
国内民航发展及机场运营补贴情况
随着国内民航管理体制的改变、机场属地化管理改革的完成，如何制定一套更加完善、科学的机场补贴政策，既保证普遍服务原则的实现，又能充分调动各方积极性，促进民航事业的健康发展，已成为目前一个最重要的现实问题。
据中国之声《新闻和报纸摘要》报导，中国民用航空局（Civil Aviation Administration of China，简称“民航局”）表示，“十二五”期间，国内继续扩大新机场的建设规模，大多数专案建在中西部，对亏损的支线机场予以支持。民航局局长李家祥表示，“十二五”期间，我国民航业基础设施建设达到4,250亿元，新修建机场56个，迁建机场16个，改（扩）建机场91个，这些机场建设项目大多数位于中西部地区。
2009年，正式通航运营的175个机场中，70%左右处于亏损状态。中国民航干部管理学院副教授邹建军表示，西部欠发达地区兴建机场，不应只考虑机场的盈利与否，更多的是要关注它对当地经济发展的带动作用：“这种促进作用并不是表现为机场建成了，它亏多少或者盈利多少，而是通过机场进出的客人带来的投资项目，在当地的消费，和由此引申当地的产业结构包括经济增长模式发生的转变。” [4]
随着国内补贴政策的相继落实，民航事业迅猛发展，国内机场建设取得了长足的进步，标志着中国民航在建设民航强国道路上迈出了新的坚实步伐，中国成为全球增长最快、最重要的民航市场之一，有力地保障和促进了国民经济的发展。2010年，中国民航运输实现新突破，全行业完成旅客运输量2.48亿人次，同比增加0.37亿人次，增长16.1%。国内航綫完成旅客运输量2.48亿人次，同比增加0.33亿人次，增长15.1%，其中港澳台航綫完成0.07亿人次，同比增加0.02亿人次，增长29.9%；国际航綫完成旅客运输量0.19亿人次，同比增加0.05亿人次，增长31.1%。
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